My-library.info
Все категории

Михаил Маслов - Утерянные победы советской авиации

На электронном книжном портале my-library.info можно читать бесплатно книги онлайн без регистрации, в том числе Михаил Маслов - Утерянные победы советской авиации. Жанр: История издательство -, год 2004. В онлайн доступе вы получите полную версию книги с кратким содержанием для ознакомления, сможете читать аннотацию к книге (предисловие), увидеть рецензии тех, кто произведение уже прочитал и их экспертное мнение о прочитанном.
Кроме того, в библиотеке онлайн my-library.info вы найдете много новинок, которые заслуживают вашего внимания.

Название:
Утерянные победы советской авиации
Издательство:
-
ISBN:
-
Год:
-
Дата добавления:
1 февраль 2019
Количество просмотров:
211
Читать онлайн
Михаил Маслов - Утерянные победы советской авиации

Михаил Маслов - Утерянные победы советской авиации краткое содержание

Михаил Маслов - Утерянные победы советской авиации - описание и краткое содержание, автор Михаил Маслов, читайте бесплатно онлайн на сайте электронной библиотеки My-Library.Info
Подлинная история авиации – это не только парадная летопись достижений и побед, но и горькая хроника провалов и катастроф.Об этих поражениях не любят вспоминать, эти несостоявшиеся проекты преданы забвению – но без них история авиации выхолощена и неполна. Тем более что от многих разработок приходилось отказываться вовсе не из-за их несостоятельности, а потому, что они слишком опередили свое время. Тяжелый бомбардировщик «Святогор», высотные самолеты БОК, авиагиганты Туполева и Калинина, первые автожиры, противотанковый штурмовик «Пегас» – в этой книге подробно освещаются самые амбициозные отечественные авиапроекты, на которые в свое время возлагались большие надежды, в которые были вложены огромные средства, время, человеческие и производственные ресурсы, которые могли бы перевернуть всю историю авиации, но по различным причинам (дороговизна, аварийность, интриги конкурентов, репрессии и т. п.) так и остались на бумаге или были заморожены на стадии летных испытаний и опытных образцов, так и не востребованных ВВС.

Утерянные победы советской авиации читать онлайн бесплатно

Утерянные победы советской авиации - читать книгу онлайн бесплатно, автор Михаил Маслов

Ракетный истребитель «БИ»

Небольшой деревянный самолетик, обычно называемый БИ-1, явился вполне частным эпизодом в многолетнем процессе создания советской реактивной и ракетной техники. Тем не менее своим первым полетом, состоявшимся 15 мая 1942 г, именно БИ-1 открыл, как было принято в свое время говорить, «эру реактивной авиации в СССР». Проект истребителя – перехватчика, снабженного жидкостным реактивным двигателем (ЖРД), разрабатывался в инициативном порядке конструкторами А. Я. Березняком и А. М. Исаевым со второй половины 1940 г. Появлению интереса к теме подобного скоростного самолета способствовала общая направленность работ КБ-293, которым руководил В. Ф. Болховитинов и сотрудниками которого являлись Березняк и Исаев. В частности, здесь разработали и построили самолет «С» со спаренными двигателями и соосными воздушными винтами, предназначенный для достижения высоких значений максимальных скоростей. Совершенствуя «С», в КБ Болховитинова для дальнейшего повышения скорости установили в хвостовой части этой машины прямоточный воздушно – реактивный двигатель (ПВРД) конструкции Меркулова. Однако испытания таких двигателей в сочетании с поршневыми двигателями внутреннего сгорания (на И-15бис и И-153) показали малый прирост максимальной скорости, поэтому развития это направление не получило. Одновременно появилась идея создания истребителя – перехватчика со смешанной силовой установкой, включающей ЖРД и ПВРД. В начале 1941 г. прикидки велись уже только под жидкостный реактивный двигатель Д-1–А конструкции Л. С. Душкина с расчетной максимальной тягой 1400 кг. Инициатором проекта явился конструктор КБ-293 А. Я. Березняк, разработка самолета велась совместно с А. М. Исаевым.

Деятельность по созданию жидкостных ракетных двигателей для установки на летательные аппараты (ракетопланы) развернулась в СССР в начале 1930–х годов. Пионерами нового направления стали две организации – Группа изучения реактивного движения (ГИРД) и Газодинамическая лаборатория (ГДЛ) при Научно – исследовательском институте Реввоенсовета СССР. В 1933 г. упомянутые организации объединили в Реактивный научно – исследовательский институт (РНИИ), который продолжил проектно – изыскательские работы по созданию ракетного самолета.

Первый практический полет с использованием ЖРД в Советском Союзе осуществили на ракетоплане РП-318–1

28 февраля 1940 г. Это был специально оборудованный спортивный планер СК-9 конструкции С. П. Королева, в хвостовой части которого установили ракетный двигатель РДА-1–150. Двигатель, развивающий тягу 150 кг, разработали инженеры Л. С. Душкин и А. В. Палло на базе более раннего «опытного ракетного мотора» ОРМ-65 конструкции В. П. Глушко. Особенностью силовой установки, используемой на РП-318, являлась подача топливных компонентов (керосина и азотной кислоты) в камеру сгорания при помощи сжатого воздуха.

После проведения успешных полетов РП-318 информация о возможности использования ЖРД была доведена до всех конструкторов, занимающихся проектированием новых перспективных самолетов. А 12 июля 1940 г. постановлением Комитета Обороны СССР определили направленность использования таких ракетных двигателей для создания специального истребителя – перехватчика. Задание на его разработку получила группа инженеров РНИИ под руководством М. К. Тихонравова.

Изучив различные варианты схем и компоновок, в РНИИ приступили к проектированию истребителя – перехватчика «302», в котором поначалу предполагалось использовать ЖРД в сочетании с ПВРД. Старт самолета «302» должен был осуществляться при помощи ЖРД, затем, на режиме крейсерской скорости, включались ПВРД, позволяющие осуществить атаку нескольких воздушных целей. В дальнейшем от использования прямоточных двигателей отказались, перехватчик «302» проектировался и строился под двухкамерный ракетный двигатель РД-2М. Запас топлива составлял 1365–1735 кг, что обеспечивало непрерывную работу РД-2М на взлетном режиме в пределах 5 минут. Считалось, что этого времени вполне достаточно для выполнения старта, набора высоты и перехвата противника.

Работы по созданию перехватчика «302» и совершенствованию его силовой установки велись до 1943 г. За три года удалось построить и вполне успешно провести испытания самолета в варианте планера. Однако сам ракетный двигатель довести до требуемых показателей конструкторы не смогли. В частности, не удалось разрешить проблему создания турбонасосных агрегатов для подачи компонентов топлива в камеру сгорания двигателя. Построить насосы, которые могли работать в агрессивной среде азотной кислоты, на тот момент оказалось непреодолимой задачей. По этой причине работы по ракетному самолету «302» были прекращены.

Как уже говорилось выше, в конструкторском бюро Болховитинова ракетный самолет проектировали под двигатель Д-1–А. Как и в случае с самолетом «302», конструкторы рассчитывали на подачу топлива при помощи насосов – такой вариант позволял заметно увеличить длительность работы двигателя. Однако с началом войны для ускорения работ по созданию истребителя от разрешения «насосной проблемы» решили отказаться. Вернулись к опробованному на РП-318 принципу вытеснения кислоты и керосина сжатым воздухом. По причине большого объема и веса воздушных баллонов выбранный вариант ограничивал количество бортового топлива, и время непрерывной работы двигателя не превышало двух минут. Принятое решение значительно уменьшало радиус действия и практическое использование перехватчика сузилось до околоаэродромных полетов. Отсюда и еще одно из его названий – «истребитель обороны точки».

Эскизный проект ракетного самолета был готов и представлен в Наркомат авиапромышленности в первых числах июля 1941 г. Он был совсем небольшим: длина фюзеляжа около 7 м, а размах крыла чуть более 6 м. По схеме представлял собой нормальный низкоплан деревянной конструкции, с убираемым шасси и пилотской кабиной, закрытой обтекаемым прозрачным колпаком (фонарем). Вооружение состояло из двух крупнокалиберных пулеметов Березина 12,7–мм и двух пулеметов ШКАС 7,62–мм. Согласно расчетам взлетный вес машины составлял 1500 кг, длина старта 350 м, максимальная скорость у земли 900 км/ч, скороподъемность 180 м/с.

Особое место в сопроводительной документации занимали схемы атаки целей на различных высотах и время, необходимое для уничтожения воздушного противника. Во всех вариантах это время не превышало длительность работы двигателя – 2 минуты. Казалось, что такая продолжительность активного участка полета была ничтожно малой, однако в условиях разворачивающейся жесточайшей войны именно этот фактор явился для высших инстанций наиболее впечатляющим показателем.

Представляя проект, конструкторы взяли обязательство изготовить первый опытный образец своего самолета всего за три месяца. Однако в Кремле на этот счет имелись особые соображения. В начале августа 1941 г. вышло постановление Комитета Обороны, согласно которому ракетный перехватчик надлежало построить всего за 35 дней!

Для решения необычной задачи ОКБ-293 перевели на казарменное положение, работа по его созданию велась практически круглосуточно. Конструктивные чертежи готовились параллельно с изготовлением деталей. Отдельные элементы, благодаря малым размерам самолета, вычерчивались в натуру на фанере и сразу шли в работу. Все это позволило продемонстрировать действительно рекордные сроки – самолет изготовили за 40 дней. Уже на этом этапе для его обозначения используют две буквы «БИ» – «ближний истребитель». Чаще данное сочетание двух букв вполне обоснованно понимается как «Березняк – Исаев». Однако можно расшифровать буквы «БИ» также и как «Истребитель Болховитинова» (для благозвучия переставлены по порядку). Тем более что во всех официальных документах было записано – «самолет БИ конструкции генерал – майора ИАС – тов. Болховитинова В. Ф.».

В ходе изготовления опытного экземпляра пулеметное вооружение заменили двумя пушками ШВАК калибра 20 мм. В случае серийной постройки предполагалось использовать пушки калибра 23 мм. Все последующие летные испытания велись с использованием габаритно – весовых макетов этого вооружения либо полностью без него.

В середине сентября 1941 г., сразу по окончании изготовления первого опытного образца, провели его натурные продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ, показавшие вполне удовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости на режимах малых скоростей. Одновременно продувки показали, что удлиненная носовая часть «БИ» при увеличении скорости полета создаст проблемы с обеспечением путевой устойчивости – это могло помешать прицельной стрельбе из бортового оружия. Поэтому для повышения путевой устойчивости площадь вертикального оперения увеличили – на концах стабилизатора установили небольшие круглые «шайбы», а руль поворота нарастили по задней кромке.


Михаил Маслов читать все книги автора по порядку

Михаил Маслов - все книги автора в одном месте читать по порядку полные версии на сайте онлайн библиотеки My-Library.Info.


Утерянные победы советской авиации отзывы

Отзывы читателей о книге Утерянные победы советской авиации, автор: Михаил Маслов. Читайте комментарии и мнения людей о произведении.

Прокомментировать
Подтвердите что вы не робот:*
Подтвердите что вы не робот:*
Все материалы на сайте размещаются его пользователями.
Администратор сайта не несёт ответственности за действия пользователей сайта..
Вы можете направить вашу жалобу на почту librarybook.ru@gmail.com или заполнить форму обратной связи.