Одна из самых необычных работ, выпавших на долю Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго, – это подъем груза с танкера «Густав Шиндлер», который 17 августа 1928 г. сел на мель на реке Балер в Нигерии. Нигерийский буксир снял судно с мели, но на следующую ночь танкер затонул на глубине около 13 м. Владельцы заявили о гибели танкера и потребовали полной выплаты страховой суммы. Страховщики же, вполне естественно, пожелали спасти с затонувшего танкера как можно большую часть груза – пальмового масла, находившегося в грузовых танках «Густава Шиндлера». Указанные джентльмены обратились за помощью к Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго, и та направила в Нигерию отборную команду спасателей.
Пальмовое масло легче воды, поэтому спасатели не могли открыть люки и просто так черпать масло из грузовых танков: оно всплыло бы на поверхность реки и было бы унесено течением.
Распорядитель спасательных работ начал с того, что велел соорудить вокруг люковых крышек танкера деревянные трубы, выступающие над поверхностью воды. По этим трубам в трюмы спустили паровые змеевики и с их помощью начали растапливать полутвердое пальмовое масло, которое затем перекачивали в цистерны надводного судна и переправляли в ближайшие порты. Указанным способом со дна реки удалось поднять 1060 т пальмового масла – более трети всего груза.
Переборки между трюмами взрывали зарядами, заложенными водолазами. Таким образом масло выбиралось даже из тех трюмов, над люками которых не были установлены деревянные трубы. Закладывая заряды и перенося паровые змеевики со шлангами в соседние трюмы, водолазы порой работали под довольно солидной толщей растопленного пальмового масла.
В послевоенные годы Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго особенно «везло» на работы, связанные со спасанием наливных грузов. 17 сентября 1928 г., ровно через месяц после того, как в Нигерии сел на мель танкер «Густав Шиндлер», аналогичная участь постигла паровой танкер «Олива» у острова Арран в заливе Ферт-оф-Клайд у юго-западного побережья Шотландии. В грузовых танках «Оливы» находилось 5,5 тыс. т петролейного эфира – жидкости весьма токсичной и огнеопасной.
После того как судовладельцы потерпели неудачу в попытке снять танкер с мели при помощи буксиров, они обратились за помощью к Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго. Операция по спасению танкера «Олива» требовала большой смелости и точного расчета; несколько грузовых танков дали течь, в результате чего сотни литров петролейного эфира растеклись вокруг потерпевшего аварию судна. Образовалось пятно радиусом около полумили. Прежде всего необходимо было рассеять это пятно, но для этого нужно было освободить поврежденные трюмы, чтобы прекратить утечку эфира.
Насосы оказались здесь ни к чему, поскольку петролейный эфир, поступая в шланги, испарялся и его просто невозможно было куда-либо перекачать. Тогда спасатели решили с помощью сжатого воздуха вытеснить эфир из грузовых танков через образовавшиеся щели и отверстия. Это вызвало новые осложнения: на борту «Оливы» скопились пары эфира – возникла реальная опасность взрыва.
Спасатели прибегли к такой тактике: они заправляли бензобаки воздушных компрессоров ограниченным количеством бензина, включали компрессоры и незамедлительно покидали борт танкера. Во избежание искрения, чреватого губительным взрывом, выхлопные трубы двигателей компрессоров были выведены в воду. Как только весь бензин в двигателях был израсходован и компрессоры останавливались, спасатели, выждав, пока пары эфира улетучатся, возвращались на танкер, снова повторяли описанную процедуру, т. е. заправляли топливные баки двигателей, включали компрессоры и т. д.
Поврежденные танки были очищены, и спасатели сняли с камней носовую часть танкера. Произошло это спустя 12 дней после посадки судна на мель. 21 октября танкер «Олива» был поставлен в сухой док в порту Элдерсли (предварительно груз из неповрежденных танков был передан на борт другого танкера), Одна из наиболее интересных операций, проведенных работниками Спасательной ассоциации Ливерпуля и Глазго, – снятие с мели пассажирского лайнера «Суавик». В этой операции был применен метод, который использовался исключительно при снятии судов с мели и никогда не применялся в других видах морского спасания: разрезание судна пополам с тем, чтобы спасти одну из его половин (как правило, кормовую часть, где размещено ценное машинное оборудование судна) для последующего ее сочленения с новой половиной.
«Суэвик» – пассажирский лайнер, принадлежавший пароходной компании «Уайт стар», сел на камни у западного побережья Британских островов. Примерно треть его корпуса находилась на мели и была сильно повреждена; другая треть всплывала лишь в период прилива, а при отливе ложилась на камни. В районе миделя корпус был пробит двумя высокими острыми камнями, которые удерживали судно, не давая спасателям возможности стащить его на глубокое место.
Спасатели решили разрезать «Суэвик» пополам, но сначала им нужно было освободить судно от этих двух остроконечных камней. Это удалось сделать с помощью взрывчатки.
Взрывные работы широко применяются при снятии судов с мели. С помощью взрывов обычно убирают острые камни, пробившие корпус судна и препятствующие стаскиванию его в море; заряды взрывчатки расчищают также обратный путь судна к глубокой воде. Отверстия для закладки взрывчатки бурятся либо вручную, либо пневматическими сверлами с надводного судна или водолазами под водой. Взрывные работы по устранению подводных скал и других препятствий – это настоящее искусство. Спасатель должен принять в расчет силу течения, глубину во время прилива и отлива, площадь и высоту засевшего в корпусе судна камня, состав породы, которая может быть вулканической, осадочной или метаморфической, – ведь взрыв заряда по-разному действует на породы различного типа.
В нос от машинного отделения «Суэвика» находились четыре трюма, три из них были затоплены полностью, один – трюм No 4, ближайший к машинному отделению, – частично. Само машинное отделение и все помещения, расположенные в корму от него, оказались неповрежденными и незатопленными, поэтому спасатели решили делать разрез в районе трюма No 3, в 30 м с лишним от носа судна.
Трюм No 4 был осушен, но междудонное пространство сознательно оставили затопленным: носовую переборку трюма укрепили 12-дюймовыми сосновыми брусьями, выполнявшими роль подпорок.
Разрезание судна с помощью взрывчатки производилось снаружи, поскольку трюмы все еще были забиты грузом и выполнять в них какие-либо работы оказалось невозможным. Заряды для надводных взрывов спускались в палубы, подводные заряды укладывались водолазами.
Большую опасность представляли течения и приливы, постоянно угрожавшие затянуть водолаза в зубастые челюсти-щели в корпусе судна, двигавшиеся в такт волнению моря. Последние заряды спасатели закладывали, ползая по краям разреза на главной палубе судна, непрестанно раскачиваемого прибоем.
Работы по отделению задней секции лайнера от передней заняли шесть дней. Одной из главных задач спасателей было уберечь отделенную кормовую часть от ударов о камни. Накануне завершающих взрывов в море опустили пять якорей, соединенных с кормой «Суэвика» толстыми стальными тросами. В котлах развели пары, «Рейнджер» и два буксира – «Геркуланум» и «Блейзер» – завели на корму «Суэвика» буксирные тросы.
Когда прозвучали последние взрывы, эти три судна дали полный назад; двигатели «Суэвика» также заработали на полную мощность, а его паровые лебедки натянули тросы пяти якорей. Общими усилиями корма «Суэвика» была вытащена на глубокую воду и отведена в сухой док, где к ней пристроили новый нос.
Одному из крупнейших английских специалистов-спасателей Джону Айрону в ходе первой мировой войны пришлось участвовать в совершенно уникальной спасательной операции, связанной с разрезанием кораблей пополам.
Английекие миноносцы «Ньюбиэн» и «Зулу» были выброшены на берег после того, как получили повреждения. «Ньюбиэн» наткнулся на мину и был выброшен на берег, причем у него оказалась разрушенной корма. В нос «Зулу» попала торпеда, и волею жестокого шторма этот миноносец также очутился на берегу, значительно дальше отметки полной воды.
Джону Айрону было приказано спасти то, что осталось от «Зулу». При подготовке к операции он встретил группу саперов и уговорил их командира устроить учения. В качестве учебной задачи он предложил проделать канал от моря к сидящему на камнях разрушенному «Зулу». Обрадованные практическим заданием, имеющим какую-то полезную цель, 85 саперов дружно навалились на работу. С помощью взрывчатки они проделали канал длиной около 100 и шириною почти 14 м.
Когда с этим было покончено, Айрон разрезал миноносец пополам и, дождавшись прилива, вытащил неповрежденную корму «Зулу» на открытую воду. После этого он забрал неповрежденную носовую часть миноносца «Ньюбиэн» (которую он еще ранее отделил от разбитой кормы) и отбуксировал эти две секции на одну из кораблестроительных верфей ВМС. Поскольку «Ньюбиэн» и «Зулу» были однотипными судами, идентичными по формам и размерениям, из обеих спасенных Айроном половинок судостроители соорудили новый корабль. Трудности заключались теперь с названием нового судна. Оно в конце концов было наречено «Зубиэн».
