конструкцию поршней и толкателей, оснастили каждый цилиндр индивидуальным выхлопным патрубком. В итоге мощность двигателя увеличилась до 1850 л.с. у земли, 1670 л.с. на высоте 1550 м и 1460 л.с. на высоте 4600 м. Первый опытный Ла-5 с мотором М-82ФН, который вышел на заводские испытания еще в конце 1942 г., относился к «типу 37», то есть имел высокий гаргрот. В 1943 г. был изготовлен «дублер» с планером «тип 39», который подвергся довольно долгой доводке и вышел на государственные испытания только в конце марта 1943 г. Эта машина была тщательно изготовлена, имела металлические лонжероны и полетную массу всего 3168 кг. Она показала выдающиеся скоростные данные, которые впоследствии вошли во все справочники: максимальную скорость у земли на форсаже 595 км/ч, 626 км/ч на высоте 3250 м и 648 км/ч на высоте 6300 м. Однако серийные Ла-5ФН в 1943 г. имели более скромные летные данные.
Ла-5ФН серийный, 1943 г.
В отличие от опытной машины, вновь вернулись к лонжеронам, изготовленным из дельта-древесины (в связи с нехваткой дюралюминия в стране). Масса серийной машины зав. № 39210104 выросла до 3300 кг. Мачта антенны была наклонена против потока, регулирующая створка мотоотсека стала гладкой без характерной выштамповки у Ла-5Ф; металлические накладки, защищавшие от воздействия выхлопных газов, появились не только на бортах фюзеляжа, но и на зализах крыла. На бортах мотогондол наносили буквы «ФН», вписанные в ромб. Канал воздухозаборника приводного нагнетателя полностью вынесли из капота мотора.
Буквы «ФН» в ромбе на капоте и канал воздуховода поверх капота позволяют безошибочно идентифицировать Ла-5ФН. Еще одна внешняя особенность — отсутствие характерной выштамповки на боковой створке, регулировавшей охлаждение мотора. Это было связано с отказом от коллектора и применением индивидуальных выхлопных патрубков.
Ла-5ФН серийный, 1944 г.
Самолеты этой модификации выпускались массово с осени 1943 г. Несколько десятков машин получили металлические лонжероны и в связи с этим получили на заводе № 21 обозначение «тип 41». Максимальная скорость истребителей на высоте 6000 м составляла 630 км/ч, а время одиночного виража на высоте 1000 м не превышало 19–20 с. Под консолями крыла монтировали два бомбодержателя для бомб калибром не более 100 кг. Начиная со второй половины 1944 г. самолеты Ла-5ФН нередко использовались в роли истребителей-бомбардировщиков.
Ла-5ФН «эталон 1944 года»
Истребитель с таким названием совершил первый полет 1 февраля 1944 г. Его отличиями от обычного Ла-5ФН являлись перенесенный за пятый шпангоут фюзеляжа маслорадиатор, воздухозаборники нагнетателя в носках центроплана крыла, металлические лонжероны крыла вместо деревянных. Предпринята попытка усиления вооружения путем установки трех 20-мм пушек УБ-20. Взлетная масса машины уменьшилась на 55 кг по сравнению с серийным Ла-5. Проведенная тщательная герметизация фюзеляжа и хорошая внешняя отделка позволили самолету показать высокие летные качества: максимальную скорость 597 км/ч у земли, 670 км/ч на высоте 3250 м и 680 км/ч на высоте 6300 м. Для набора высоты 5000 м ему требовалось всего 4,45 минуты.
Для борьбы с цельнометаллическими истребителями, а особенно с бомбардировщиками врага, огневой мощи двух 20-мм пушек было явно недостаточно. Только «под занавес» войны, весной 1945 г., на фронте появились немногочисленные Ла-7 с тремя пушками УБ-20.
Ла-7
На завершающем этапе войны многие советские самолеты получили окраску с элементами быстрой идентификации. У этого Ла-7 из 176-го иап кок винта и передняя часть капота окрашены в белый цвет.
В серийном производстве (с мая 1944 г. вплоть до весны 1945 г.) новый вариант истребителя, получивший официальное обозначение Ла-7, выпускался только с двумя 20-мм пушками ШВАК (СП-20). На горьковском заводе № 21 самолету присвоили наименование «тип 45», поэтому восьмизначные номера выглядели, к примеру, так: № 45210150. Кроме того, истребитель выпускался заводами № 99 (с сентября 1944 г.) и № 381 (с апреля 1944 г.). Под крылом Ла-7 смонтировали два бомбодержателя, позволявшие подвешивать бомбы калибром до 100 кг. В ОКБ Лавочкина отрабатывались, но не были приняты на вооружение машины с двумя 23-мм пушками ВЯ и НС-23.
Последние указания летчику Ла-7 перед вылетом на задание.
FW 190V1
Первый полет прототипа FW 190V1 с мотором BMW 139 состоялся 1 июня 1939 г. Самолет имел необычный туннельный кок винта, а 18-цилиндровый двигатель отличался интересной особенностью: специальным 10-лопастным вентилятором, приводимым во вращение через мультипликатор. Несмотря на это, двигатель хронически перегревался. В процессе испытаний в Рехлине, испытательном центре люфтваффе, FW 190V1 продемонстрировал максимальную горизонтальную скорость полета 594 км/ч на высоте около 5500 м. Самолет не имел вооружения, был очень легким и обладал прекрасной маневренностью. Однако проблемы с мотором устранить не удалось.
Один из предсерийных самолетов FW 190. Машина еще не имеет вооружения.
FW 190V5
Первый опытный истребитель, оснащенный мотором BMW 801C. Самолет был построен в двух вариантах — с крылом, имеющим размах 9,5 м (как у предыдущих опытных машин; этот вариант назвали V5k от klein — маленький), и с размахом крыла, увеличенным до 10,383 м (V5g от gross — большой). Взлетная мощность мотора BMW 801 серии С составляла 1600 л.с., номинальная мощность у земли — 1460 л.с., а на высоте 4600 м — 1380 л.с. Самолет понравился рейхсмаршалу Г. Герингу, посетившему фирму, который выразил К. Танку пожелание, чтобы такие истребители поскорее стали «выпекаться как горячие бублики».
FW 190А-0
Поздней осенью 1940 г. головные истребители предсерийной партии FW 190А-0 начали выходить из ворот сборочного цеха завода в Бремене. Первые семь машин имели «короткое» крыло и оперение по типу VI, а остальные тридцать три получили увеличенные плоскости, опробованные на V5g. Самолет FW 190A-0/U1 (он же V6) стал первым истребителем с пулеметами MG 17, установленными над мотором. Еще два таких же пулемета он нес в корневой части крыла.
FW 190А-1
В июне 1941 г. из сборочного цеха фирмы «Фокке-Вульф» в Мариенберге выкатили первые четыре серийных истребителя FW 190А-1, а в августе производство вышло на уровень 32 машин в месяц. Истребители этой модификации вооружались четырьмя синхронными пулеметами MG 17 калибра 7,92 мм: по два в крыле и отсеке фюзеляжа перед кабиной. В процессе полетов выявился перегрев ящиков с боезапасом в замоторном отсеке, что было чревато взрывом патронов. Пришлось пересмотреть систему обогрева патронных ящиков и улучшить герметизацию отсека. Часть машин, построенных в конце серии из 102 машин, оснащалась пушками MG/FF во внешней части крыла (с боекомплектом по 55 снарядов на ствол). В конце июля 1941 г. первые FW 190А-1 поступили на вооружение отряда 6/JG26.
FW 190А-2
С августа 1941 г. из сборочного цеха завода фирмы «Арадо» в Варнемюнде
