Весной 1956 года завершилось строительство второго опытного образца самолета, названного С-2. Третья машина предназначалась для статических испытаний. С-2 отличался от С-1 в основном увеличенным объемом фюзеляжных топливных баков за счет увеличения длины фюзеляжа (сказывался большой расход топлива двигателем) и установкой двух пушек НР-30 (по одной в корневой части каждой плоскости).
Испытывал С-2 Н.И. Коровушкин. Его главным заданием было определение максимальной высоты полета. Цель была достигнута не сразу. Только в начале 1957 года после увеличения температуры газов за турбиной двигателя была достигнута высота 19 000 метров. Тогда это было большим достижением.
В сентябре 1956 г. С-1 и С-2 были переданы на государственные испытания. Но трудны и опасны дороги в авиации. 21 сентября в одном из испытательных полетов погиб летчик-испытатель Н.Н. Соколов[991]. Гибель пилота всегда тяжелый удар для ОКБ, но останавливаться было нельзя. Было ясно, что этой неординарной машине нужно жить, к тому же за океаном полным ходом шла разработка истребителей и истребителей-бомбардировщиков «сотой» серии. Отставать было нельзя.
Государственные испытания завершились осенью 1957 г., но еще до их завершения самолет был рекомендован в серию.
Машине было присвоено обозначение Су-7[992] (заводской шифр С-1), и дальневосточному машиностроительному заводу (ДМЗ) в Комсомольске-на-Амуре было дано задание начать ее серийный выпуск[993].
В это время завод № 126 переживал значительные трудности. Задание на выпуск самолетов МиГ-17 стало уменьшаться, и это резко ухудшило ситуацию с загрузкой завода, развившего большие мощности за время массового производства реактивных истребителей. В такой ситуации оказались и другие серийные предприятия, но они обладали тем преимуществом, что каждое из них традиционно тяготело к определенному ОКБ-разработчику и при появлении проекта нового самолета считало его как бы своим. На неоднократные обращения руководства завода № 126 по поводу нового задания вышестоящие органы либо не давали определенного ответа, либо предлагали перейти на выпуск продукции, которая не соответствовала профилю и не могла его полностью загрузить.
Именно в этот период ДМЗ вынужден был взяться за освоение вертолета Ми-1, выпуск аэродромных антенн «Ландыш», жаток для сельского хозяйства и другой продукции. Впрочем, по Ми-1 команду вскоре отменили. Наконец, после нескольких бесплодных попыток найти решение о загрузке завода в руководящих органах, министр П.В. Дементьев порекомендовал директору Ф.А. Березницкому посмотреть новую разработку Павла Осиповича Сухого[994].
Во время краткого посещения ОКБ П.О. Сухого директор завода Ф.А. Березницкий[995] ознакомился с проектом нового самолета. Выяснилось, что машина, выражаясь на жаргоне специалистов, «сырая» и даже еще не поступила на государственные испытания, которые, как показало время, были закончены лишь через два года. Тем не менее директор выразил готовность осуществить ее постановку. У такого решения, однако, выявились не только сторонники, но и противники. Об этом Ф.А. Березницкий вспоминал: «С твердым желанием брать этот самолет еду в министерство вместе с директором опытного завода Жезловым. Заходим в кабинет к главному технологу нашего главка Эдельману. «Эта машина, – говорит Эдельман, – пойдет в Комсомольск только через мой труп. Нам нужен завод-изготовитель высокого уровня! Мы схватили жар-птицу, но держим ее пока еще не крепко… А что это – Комсомольск?! Там, говорят, медведи на завод приходят. В Комсомольске завод подготовлен недостаточно. Мы угробим не только машину, но и себя. У нас напрашиваются лучшие изготовители».
Дальнейшая судьба нашего предприятия решалась на совещании у министра П.В. Дементьева. Обращаясь к разработчикам, он подчеркнул: «Если вы хотите получить хорошую машину, то держитесь Комсомольска. Там люди привыкли работать самостоятельно, сами до всего доходят, решают без нашей помощи многие вопросы. Необходимую помощь при запуске новой машины министерство заводу, конечно, окажет». На том и порешили: самолет Су-7 конструкции П.О. Сухого делать в Комсомольске»[996].
В декабре 1955 г. было отменено принятое в мае того же года решение о подготовке заводом производства самолета МиГ-19. Документацию и оснастку которую к этому времени успели изготовить, передали другому предприятию. А в феврале 1956 года поступило распоряжение министра о передаче заводу от ОКБ П.О. Сухого конструкторской документации на самолет Су-7. С этого момента начался многолетний период плодотворного сотрудничества коллектива с ОКБ П.О. Сухого, которое продолжается и поныне[997].
18 июня 1956 г. вышел приказ министра авиационной промышленности № 331сс/ов «О выпуске головных опытных партий новых сверхзвуковых фронтовых истребителей конструкции Микояна и Сухого», в котором, в частности, говорилось: «Совет министров СССР постановлением от 11 июня 1956 г. № 809 – 450 [предусматривает] в целях быстрейшего освоения в производстве и проведения всесторонних испытаний в частях ВВС новых опытных сверхзвуковых истребителей конструкции Микояна и Сухого… обеспечить в 1957 году изготовление… на заводе № 21 – 30 самолетов с треугольным крылом конструкции Микояна, на заводе № 31 – 30 самолетов со стреловидным крылом конструкции Микояна и на заводе № 126 – 25 самолетов со стреловидным крылом конструкции Сухого.
Указанные самолеты сдать ВВС, начиная со II квартала 1957 года…»[998]
В ходе постановки производства самолета Су-7 требовалось освоить множество новых технологических процессов, связанных с повышенными требованиями к точности аэродинамических обводов, использованием новых материалов и покрытий, применением специфических приемов получения листовых деталей переменной толщины и другими характеристиками конструкции.
Главная же особенность работы над новым самолетом состояла в том, что завод перестал быть «ведомым». Если при освоении прежних самолетов завод мог использовать документацию и технологические разработки «ведущих» предприятий, то теперь необходимо было все технические решения принимать самостоятельно, при непосредственной связи с ОКБ-разработчиком. Это обстоятельство, открывая простор творческой инициативе, накладывало в то же время большую ответственность за принимаемые инженерные решения.
В марте 1955 г. была сформирована большая конструкторско-технологическая бригада для проработки конструкции с целью доводки ее до требований серийного производства. В состав бригады вошли квалифицированные специалисты: конструкторы отдела главного конструктора, плазово-шаблонного цеха, отделов по проектированию оснастки, квалифицированные технологи цехов и отделов. Направление по сборочным работам возглавил начальник одного из агрегатно-сборочных цехов, в дальнейшем главный технолог завода С.Г. Голиздра, по заготовительно-штамповочным работам – начальник цеха B.C. Шавгаров. Следует отметить, что у работников ОКБ П.О. Сухого, в отличие, например, от ОКБ А.И. Микояна, не было в то время опыта проектирования, обеспечивающего приемлемую для серийного производства технологичность конструкции, без чего невозможно было обеспечить оптимальную трудоемкость и небольшой производственный цикл сборки самолета. Конструкция агрегатов не предусматривала рациональное технологическое членение, многочисленные и очень плотно расположенные элементы бортовых систем можно было монтировать только на собранных агрегатах, что не давало широкого фронта работ и вело к увеличению технологического цикла. Многие детали, получаемые штамповкой и механической обработкой, не имели унифицированных радиусов перехода поверхностей, а это требовало неоправданно большого набора оснастки.
Участники комплексной бригады Е.А. Коржавин, Е.Т. Тушко, Н.Р. Бутрим и другие вспоминают, что даже при первом знакомстве с чертежами самолета у них возникло огромное количество вопросов и предложений по улучшению технологичности конструкции. Каждое предложение внимательно рассматривалось прибывшими на завод конструкторами ОКБ. На первых порах предложения технологов далеко не всегда встречали понимание разработчиков, которые, естественно, отстаивали незыблемость своей конструкции. Но настойчивость заводчан и стремление конструкторов увидеть свое детище в серийном производстве способствовали сближению точек зрения, и большинство предложений находило положительное решение. Не принимались только предложения, вызывающие заметное увеличение веса конструкции.
Комплексные бригады не только провели технологическую проработку конструкции, но и разработали директивную технологию, определили объемы серийного оснащения и технические условия на проектирование основных видов оснастки. С того времени создание комплексных бригад при постановке новых самолетов или их модификаций прочно вошло в практику работы завода № 126.
