Ознакомительная версия.
108
В Гамбурге, как и любом другом мегаполисе Западной Европы или Северной Америки, полностью исключена возможность стоянки автомобиля иначе, как на специально отведенных и тарифицированных лотах (автоместах). В этих условиях количество парковочных лотов в том или ином районе в самом деле становится эффективным инструментом управления трафиком.
В оригинале здесь упоминаются относящиеся к категории паратранзита системы dial-a-ride, т. е. автобусы малой вместимости, работающие в пригородах по гибким маршрутам, формируемым в соответствии с телефонными заказами пассажиров.
В целях снижения численности автомобильного парка города в Бремене в начале 1990-х гг. был начат эксперимент по внедрению системы car-sharing. Система предусматривает клубное (коллективное, поочередное) использование автомобилей, которые члены клуба могут брать и обязаны возвращать на фиксированные стоянки (авторы этой идеи сравнивали свою модель с использованием тележек в супермаркетах). В настоящее время в таком клубе состоит более 4000 семей, которые сообща эксплуатируют 110 автомобилей, дислоцированных на 37 стоянках. Бременская модель car-sharing была широко тиражирована в городах Западной Европы, США и Канады.
Заторы в Париже в 1960-х гг. были, пожалуй, еще более тяжелыми и продолжительными, чем современные московские. Они описаны не только в профессиональной транспортной, но и в художественной литературе. Самым известным примером является рассказ Хулио Кортасара «Южное шоссе», где описан затор на подходе к Парижу, длившийся целую неделю.
В настоящее время парижская агломерация располагает сетью скоростных автомобильных магистралей общей протяженностью около 500 километров. Сформирована также единая система рельсового транспорта, включающая RER, традиционное метро и скоростные поезда TRANSILIEN. Протяженность линий RER составляет 587 километров (в том числе 77 километров в тоннельном прохождении), количество станций 257 (из них 33 собственно в Париже); пересадочные узлы RER и традиционного метро интегрированы. Пригородные станции RER располагают перехватывающими паркингами общей емкостью до 100 тысяч мест.
Речь идет о схеме организации движения, позволяющей автомобилям определенного типажа и маркировки доставлять грузы в магазины и рестораны, расположенные в пешеходных зонах, закрытых для движения любых прочих автомобилей.
На деле была реализована альтернатива А за вычетом перевода автомобильных дорог в платный режим эксплуатации. Несмотря на это, уже к 2005 г. суммарный пробег автомобилей в Нидерландах вырос по отношению к 1986 г. не на 50 или 70, а на целых 90%, что, впрочем, не привело, вопреки алармистскому прогнозу, к разрушению городов и природы страны. Более того, транспортная ситуация и экологическая обстановка считается здесь едва ли не лучшей в Европе. Вектор национальной транспортной политики, направленный на сокращение суммарного пробега автомобилей, остался за эти годы неизменным. В 2009 г. было принято стратегическое решения о замене всех ранее практиковавшихся платежей и налогов, связанных с использованием улично-дорожной сети страны, единым налогом за километр пробега, взимаемым согласно показаниям GPS-треков каждого автомобиля. Эта схема, названная «Pay-as-You-Go Tax» («сколько едешь, столько платишь»), должна быть введена с 2012 г. Первоначально налог на километр пробега легкового автомобиля должен составить 3 евроцента, к 2018 г. – вырасти до 6,7 евроцента. Считается, что эта мера снизит суммарный пробег автомобилей на 15%.
Позиции ведущих английских ученых по вопросам, излагаемым в настоящем разделе, в некоторых существенных деталях отличаются от взглядов профессора Вучика. В этой связи я бы предложил вниманию читателей лекцию Фила Гудвина, доступную в русском переводе: http:/www.polit.ru / analytics / 2009 /03 / 24 / probki. html.
Здесь и далее фразы «установление платы за пользование дорогами» или же «политика установления цен за пользование дорогами» используются в качестве контекстных эквивалентов английского термина road pricing. Дословный перевод – «дорожное ценообразование» – вызывает посторонние в данном контексте ассоциации с ценообразованием в дорожном строительстве. К категории road pricing относятся все виды платежей, налогов и сборов, так или иначе связанные с использованием улично-дорожных сетей и парковочного пространства городов. Наиболее популярный инструмент road pricing – целевые дорожные налоги в цене моторных топлив, а наиболее универсальный и продвинутый – упомянутая выше схема Pay-as-You-Go Tax, т. е. единый налог за километр пробега, взимаемый согласно показаниям GPS-трека каждого автомобиля.
Автор использует термин «конурбация» для агломераций, сформированных, как правило, из нескольких, более или менее одинаковых по размеру и значимости городских территорий при отсутствии явно доминирующего «ядерного» города. Для американских агломераций, сформировавшихся, как правило, вокруг одного ядра – мегаполиса, он использует термин metropolitan area.
Сегодня можно сказать, что в национальной транспортной политике Великобритании возобладали взвешенные подходы, направленные на формирование интегрированных интермодальных транспортных систем и сочетающие повышение роли общественного, в первую очередь рельсового, транспорта с дальнейшим развитием национальной дорожной сети. В частности, был принят специальный закон Road Traffic Reduction Act (1997), направленный на стимулирование снижения интенсивности автомобильного движения в городах и конурбациях. Был принят и в общих чертах реализован десятилетний план мер в сфере транспортной политики, имевших сугубо интермодальную и природоохранную направленность «Transport-2010 – The Ten Year Plan» (2000).
В рамках примерно такой же парадигмы сформированы перспективные документы «The Future of Rail», White Paper (2004) и «The Future of Transport: a network for 2030».
Предмет и обстоятельства британских научных и политических дискуссий по вопросам road pricing весьма подробно освещены в цитированной нами лекции Фила Гудвина. Следует также напомнить, что одним из наглядных результатов этих дискуссий стало введение платного въезда в центр Лондона. Этот вопрос освещен, к примеру, в нашей публикации «Плата за въезд» (http:/ www.polit.ru / analytics / 2007 / 03 / 14 / notes. html).
В период 1990– 2007 гг. была построена платная кольцевая дорога вокруг Осло. Дорога состоит из трех отдельных участков, связывающих магистральные дороги в составе трех транспортных коридоров, примыкающих к городу. Более половины инвестиций, необходимых для сооружения кольца, было профинансировано за счет упоминаемых далее по тексту сборов за въезд в Осло, а также платы за проезд по участкам новой дороги по мере их ввода в эксплуатацию.
К настоящему времени подобная тарификация парковок в зарубежных городах стала общепринятой. Стоянка на крайней полосе городской улицы (если она разрешена в принципе) тарифицируется таким образом, что плата за 8-часовую стоянку радикально выше, чем за 8 стоянок по одному часу. Автомобилисту как бы подсказывают: ты можешь оставить автомобиль на улице на время обеда или краткой деловой встречи, но тебе очень дорого обойдется его пребывание там же в течение всего рабочего дня.
Опыт г. Тронхейма подробно описан в нашей статье «Плата за въезд» http:/ www.polit.ru / analytics / 2007 / 03 / 14 / notes. html. Важно отметить, что основным мотивом введения платы за въезд в городской центр стало финансирование строительства обходной автомобильной магистрали.
В 2008 г. после многолетних обсуждений, масштабной подготовительной работы, проведения полугодовой опытной эксплуатации, а затем и общегородского референдума, в Стокгольме был введен режим платного въезда в городской центр. Ранее намеченные планы снижения интенсивности автомобильных поездок и роста объема перевозок общественным транспортом оправдались в полной мере. Этот опыт описан в цитированной выше статье «Плата за въезд» http:/www.polit.ru / analytics / 2007 / 03 / 14 / notes. html.
Все эти мероприятия проводились под популярным в городах многих развитых стран мира лозунгом «Transit First», который звучит вполне аналогично классической фразе «Ladies First» («Дамы проходят первыми»).
К настоящему времени упомянутая линия (так называемая Jokeri-Linja) развилась до системы скоростных автобусных перевозок (Bus Rapid Transit – BRT), соединяющей по кольцу все периферийные районы Хельсинки. Вопрос о преобразовании BTR в LRT по-прежнему считается актуальным.
Ознакомительная версия.
