Ознакомительная версия.
Имеется в виду следующая типичная ситуация. Корпорация длительное время оплачивала оптом аренду парковочных лотов в муниципальном паркинге в расчете на весь свой наемный персонал. В связи с реализацией упомянутых выше Employer-based trip reduction programs эта социальная льгота была отменена. Одновременно служащим предоставлялись бонусы, предназначенные для покрытия их парковочных расходов. С формальных финансовых позиций вроде бы ничего не изменилось, однако сознание того факта, что на паркинге необходимо теперь ежедневно платить наличными, оказалось весьма мощным стимулом к отказу от ежедневных автомобильных поездок.
Идея перевода фиксированных расходов автовладельца в переменную форму хорошо известна русскому читателю. Весной 2010 г. обсуждался вопрос об отмене транспортного налога (фиксированного годового платежа, не зависящего от пробега) с одновременным увеличением ставки акциза на бензин (т. е. переменных расходов водителя, зависящих от фактического пробега).
Основная масса «бесплатных» паркингов располагается в пределах обширных торговых молов. Оппоненты В. Вучика полагают, что оплата стоянки на этих паркингах на самом деле включена в стоимость товаров и услуг, потребляемых здесь автовладельцем.
Имеется в виду Clean Air Act of 1970 с поправками, внесенными в 1990 г.
Среднегодовой бюджет Трастового дорожного фонда США за 2006-2010 гг. составил почти 36 миллиардов долларов, 90% его доходов (примерно 32 миллиарда долларов) – поступления от налогов на моторные топлива. Средства Трастового дорожного фонда расходуются на дорожное строительство и инвестиции в объекты общественного транспорта в пропорции 85: 15. Ремонт и эксплуатация автомобильных дорог финансируется из субфедеральных источников.
Излишек потребителя (consumersurplus)—понятие из микроэкономики, означающее разницу между максимумом цены, которую потребитель мог бы заплатить за единицу некоего товара, и реальной ценой, которую он платит фактически.
Настойчиво пропагандируя вполне бесспорную идею о необходимости повышения налогов на моторные топлива, автор допускает здесь определенный полемический перехлест. В самом деле, в США сохраняется неадекватно низкий уровень дорожных налогов в цене моторных топлив: ставка налога на бензин остается здесь на уровне 18,3 цента за галлон, что в ценах июля 2010 г. составляет всего 6,1% от его розничной цены (или, в более понятных цифрах, 1,5 рубля с литра). В 1956 г., когда этот налог вводился, его удельный вес в цене бензина составлял 20% и, соответственно, при той же фискальной нагрузке налог должен был бы вырасти до 60 центов за галлон. Заметим, однако, что ни в одной стране мира, в том числе и в США, автомобильно-дорожный комплекс ни в коей мере не выведен из-под общего налогообложения. В цене бензина всегда присутствует фискальная компонента, формируемая по цепочке «добыча (импорт) – переработка – сбыт» за счет налогов общего покрытия. В цене приобретаемого автомобиля всегда присутствует вся гамма национальных и местных налогов с торгового оборота. Грузовые автомобильные перевозчики платят все виды национальных и местных корпоративных налогов. Так что ни о какой привилегированной страте автомобилистов речи быть не может.
Толковый словарь Webster дает следующее определение: «платная дорога (Toll road) – это хайвэй, на котором требуется платить пошлину (toll)».
Первоначальный смысл термина «freeway» – скоростная автомобильная магистраль, на которой не надоплатить пошлину. Напомним, что понятие «контролируемый доступ» относится к сфере организации движения, но не к платежным обязательствам пользователей.
Этот интерес наблюдался в основном за пределами США, особенно в Италии, Испании, Франции.
Скоростные полосы на внутриштатном хайвэе 91 (State Route 91), проложенные вдоль разделительной полосы по две в каждом направлении и отделенные от основной проезжей части специальными пластиковыми ограждениями, были открыты для движения в 1995 г. и стали первой, начиная с 1940-х гг., американской платной дорогой, построенной на частные деньги. Техническая новизна заключалась в полной автоматизации сбора проездной платы, осуществляемой с применением транспондеров (передатчиков-ответчиков), установленных на лобовом стекле каждого автомобиля, водитель которого пользуется новыми скоростными полосами. Тарифная новизна была связана с первым в США опытом применения так называемых пошлин Викри, т. е. сборов с переменной ставкой, зависящей от уровня загрузки дороги. Такая модель была предложена в работе Уильяма Викри (1914-1996) – лауреата Нобелевской премии по экономике за 1996 г., опубликованной еще в 1963 г. (William Vickrey. Pricing in Urban and Suburban Transport // American Economic Review. 1963. Vol. 52, N 2), но не нашла применения на практике. Кроме того, на этих скоростных полосах была предусмотрена система льгот для карпулинга и вэнпулинга. Далее в тексте В. Вучик упоминает еще одну знаменитую работу этого же автора.
Имеется в виду прежде всего знаменитый доклад «Дорожное движение в городах» (The Buchanan Report: Traffic in Towns), представленный британскому кабинету министров в 1963 г. Его автором был Колин Бьюкенен – известный ученый-урбанист, член палаты лордов, занимавший в 1960-е гг. пост советника министра транспорта. Не меньшую известность получил в те же годы доклад Робена Смида о политике установления цен за пользование дорогами, а также посвященная тем же вопросам монография Кристофера Фостера «Транспортная проблема». Интереснейшая обзорная информация по этому вопросу содержится в уже упоминавшейся инаугурационной лекции Фила Гудвина, текст которой мы в свое время сделали достоянием русского читателя (http:/ www.polit.ru / analytics / 2009/ 03 / 24 / probki. html).
Наряду с Сингапуром, в настоящее время схемы платного въезда успешно применяются в ряде крупнейших мегаполисов – Лондоне, Сан-Франциско, Милане, Стокгольме. Этот метод также вошел в практику организации движения в небольших исторических городах – Тронхейме (Норвегия), Дареме (Великобритания), Риге (Латвия), Валетте (Мальта) и др.
Опыт последних лет однозначно показывает, что технические проблемы с введением участков платного проезда или зон платного доступа остались в прошлом: инновации в области информационных технологий происходят куда быстрее, чем подвижки в сфере транспортной политики.
Следует добавить, что в соответствии с распоряжением местных властей в 1998 г. весь парк автомобилей Сингапура был оборудован специальными бортовыми гаджетами фискального назначения. Стационарные считывающие устройства установлены на АЗС, постах дорожной полиции, на паркингах близ деловых и торговых центров и т. п. Связь между бортовыми и стационарными устройствами организована по технологии RFID (Radio Frequency IDentification).
Речь идет о сугубо идеализированной математической модели. В ее рамках равновесное распределение потока на сети в духе Джона Уордропа корректируется системой платежей, на которые участники движения реагируют сообразно индивидуальной оценке цены времени (value of time).
Разумеется, все меры такого сорта являются сугубо временными. В долгосрочном плане, т. е. уже в 2000-е гг., условия движения в Сеуле были выведены на весьма приличный уровень за счет развития современных систем общественного транспорта, строительства фривэев и, соответственно, формирования стандартной двухконтурной улично-дорожной сети, внедрения лучших мировых практик управления движением и перевозками.
На улицах с «укрощенным движением» может быть, к примеру, разрешена игра в стритбол: при этом щиты с кольцами поставят на середину проезжей части, а водители, попавшие на такую улицу, будут объезжать импровизированную игровую площадку на минимальной скорости и впритык к обочине.
Подчеркнем, что здесь автор явно подразумевает районы малоэтажной жилой застройки, характерные для пригородных зон американских агломераций. Улицы и местные проезды в таких районах используются исключительно для доступа автомобилей местных жителей к магистральной дорожной сети, а также для работы автомобилей коммунальных служб. Характерная скорость составляет здесь не более 30-40 километров в час.
Ознакомительная версия.
