Ознакомительная версия.
Таким образом, в настоящее время первоочередная необходимость – наличие адекватных представлений о взаимодействии города и его транспортной системы, корректного диагноза существующих проблем и правильного понимания характеристик различных видов транспорта. Укоренение всех этих знаний и представлений в обществе лишило бы популярности многие наивные идеи по поводу новых транспортных технологий и сделало бы невозможным принятие противоречащих друг другу мер в отношении различных видов транспорта.
Далее вниманию читателя представлен краткий систематический обзор отдельных подсистем городского пассажирского транспорта.
Частный транспорт, общественный транспорт и паратранзит
Базовая классификация систем городского транспорта исходит из его функций, другими словами, опирается на типы его использования, доступность для пользователей и предоставляемые им услуги. Каждая из рассматриваемых ниже категорий – частный транспорт, общественный транспорт и паратранзит – имеет свои отличительные черты и играет в городах присущую только ей роль.
Частный транспорт
Эта категория, охватывающая пешеходное движение, велосипед, мотоцикл, личный автомобиль и подобные виды транспорта, дает своим пользователям большую свободу передвижения, позволяя им свободно выбирать время и место поездки. Кроме того, частные виды транспорта (особенно пешеходное движение и автомобили) значительно отличаются друг от друга по своим характеристикам и своему воздействию на окружающую среду.
Ходьба, или пешеходное движение, представляет собой основной, общераспространенный вид сообщения, к тому же самый эффективный, во всяком случае, для небольших расстояний. Как отмечал Бови [Bovy, 1973], каждая поездка начинается и заканчивается пешком, даже если вам необходимо дойти всего лишь от порога дома до автомобиля и от автомобиля до порога. Ходьба удобнее, дешевле и зачастую быстрее, чем поездка на любом виде транспорта, если вам нужно преодолеть расстояние до 400 метров. Привлекательные окрестности делают приемлемыми для горожанина и гораздо более протяженные расстояния. Основные ограничители пешеходных сообщений: низкая скорость; значительные физические нагрузки (особенно при ходьбе по холмистой местности); неудобства, связанные как с планировкой территории (весьма часто не рассчитанной на пешеходов), так, разумеется, и с плохой погодой. Детальный, во многом исчерпывающий, микро– и макроанализ пешеходных сообщений как транспортной системы представлен в работе Фруйна [Fruin, 1971].
Фотоиллюстрация 2.3.
Пешеходное движение – основной элемент комфортной городской среды (торговая улица в Стокгольме).
(Фото Вукана Р. Вучика)
Ходьба, бесспорно, незаменима для разнообразных, коротких, интенсивных перемещений в таких местах, как транспортные терминалы, центральные деловые районы и другие районы высокоплотной застройки, общественные пространства, торговые плазы и торговые улицы, загородные торговые молы и университетские кампусы. Соответственно, все территории такого рода должны были спроектированы с наибольшим удобством, безопасностью и привлекательностью для пешеходов, с гарантированным предпочтением пешеходного движения перед автомобильным либо полным их разделением.
В дополнение к функции перемещения пешеходное движение – это фундаментальный компонент города, удобного для жизни. Большинство согласится с тем, что среди основных черт удобного для жизни города должна числиться возможность приятной пешеходной прогулки.
Фотоиллюстрация 2.4.
Пригородные торговые молы – рай для пешеходов. (Фото Вукана Р. Вучика)
Допустим, что в вашем городе ходить по улицам небезопасно, что пешеходная инфраструктура отсутствует или недостаточно развита, что пешеходы не защищены от автомобилей и, тем более, от плохой погоды, что в процессе пешеходных передвижений у вас нет приятных, радующих глаз ориентиров. Можно ли считать такой город ориентированным на человека, привлекательным и удобным для жизни?
Велосипедный транспорт – самый экономный из механизированных видов транспорта. Конечно, велосипед менее комфортен, чем автомобиль, он требует физических усилий от велосипедиста, он неудобен в плохую погоду и в холмистой местности. В то же время он привлекает людей, которые не чураются физических нагрузок и адекватно оценивают удобство велосипедных передвижений на короткие расстояния в городах, пригородах, парках, кампусах и т. д. Негативное влияние велосипедного движения на окружающую среду несопоставимо меньше, нежели у автомобильного трафика, поэтому страны и города, озабоченные экологическими проблемами, обычно проводят политику поддержки велосипедного движения.
Фотоиллюстрация 2.5.
Планировка торговых молов, ориентированная исключительно на автомобильный доступ, мешает их взаимодействию с прилегающими районами. (Фото Вукана Р. Вучика)
В 1960-х гг. казалось, что со временем автомобили окончательно вытеснят велосипеды. Тенденция эта, однако, уже очень скоро изменилась: возрождение интереса к велосипеду было связано с ростом популярности активного отдыха, а также резким повышением внимания к экологическим аспектам городской жизни.
Велосипедом активно пользуются в развивающихся странах, таких как Китай и Индия, главным образом по причине его дешевизны. Одновременно велосипед как эффективный вид транспорта используют значительные группы населения в ряде высокоразвитых стран, особенно в Нидерландах, Дании и Германии. Во многих городах США интерес к велосипеду также растет. Однако большинство транспортных администраций городов и штатов все еще игнорируют этот потенциально полезный вид транспорта; они не строят инфраструктуру для велосипедистов, не продвигают создание транспортных законов, необходимых для их безопасности и удобства.
Удобство пользования велосипедом в том или ином городе зависит от множества местных условий, таких, как климат, топографические особенности, планировка улиц, организация движения и поведенческие привычки жителей. Как система велосипедный транспорт выигрывает в провозных возможностях и экологической безопасности у автомобилей, мотоциклов, мопедов и других частных средств передвижения.
Система дорожного транспорта базируется на улично-дорожных сетях, состоящих из элементов (дорог и улиц) следующих трех категорий: Категория С – городские улицы, которые обеспечивают в основном местные сообщения на обслуживаемой ими территории[33]. Категория В - городские магистральные дороги (транспортные артерии), некоторые из них могут иметь разделенные по направлениям движения многополосные проезжие части и пересечения на разных уровнях; они предназначены в основном для обслуживания транзитного трафика[34].
Категория А—скоростные автомобильные магистрали (фривэи), т. е. хайвэи с разделенными проезжими частями и контролируемым доступом, которые обслуживают только транзитный трафик[35].
Фотоиллюстрация 2.6.
Велосипедные дорожки по краям тротуаров эффективно используют во многих европейских городах (Мюнхен).
(Фото Вукана Р. Вучика)
Помимо обслуживания дорожного движения, дорожная транспортная система включает стационарную инфраструктуру транспорта, например терминалы и паркинги, которые особенно сильно воздействуют на городскую среду в качестве агрессивных потребителей пространственных ресурсов города.
Фотоиллюстрация 2.7.
Федеральные законы ISTEA и ТЕА-21[36] стимулируют строительство велосипедных дорожек в американских города (Боулдер, штат Колорадо). (Фото Марио Семмлера)
Среди дорожных транспортных средств (велосипедов, автобусов, легковых и грузовых автомобилей) в развитых странах, особенно в США, доминирующее место принадлежит легковым автомобилям. Частный автомобиль позволяет пользователю быть независимым в выборе времени и направления движения, сокращает время, затрачиваемое на дорогу; и делает его поездки комфортными. Эти преимущества придают автомобилю как виду транспорта невероятную привлекательность, особенно для индивидуальных, а также семейных и групповых поездок.
Фотоиллюстрация 2.8.
Скоростные магистрали (хайвэи категории А) – основные транспортные коридоры больших городов (Сан-Паулу, Бразилия).
Ознакомительная версия.
