В первые годы XVIII в. Петр I издал ряд указов: предписывалось замостить улицы в пределах Белого города булыжником, застроить каменными зданиями Кремль, Китай-город и Белый город. Новые здания застройщики обязаны были размещать вдоль улицы, как можно ближе друг к другу и ровнее. Облик Москвы стал быстро меняться. В 1730 г. на улицах появились фонари, в 1781 г. был проведен мытищинский водопровод. Новые здания, особенно дворянские городские усадьбы и особняки, строились по современным для своего времени образцам. Появился первый из московских бульваров — Тверской.
Особенно разительные изменения произошли в облике Москвы после пожара 1812 г.
Для восстановления города была создана специальная «Комиссия для строения Москвы» под руководством знаменитого архитектора О. И. Бове. Новые здания приобрели архитектурное единство, так как при застройке надлежало руководствоваться специально разработанным каталогом фасадов и отдельных архитектурных деталей.
На месте полуразрушенных стен Белого города возникло кольцо бульваров. Срыли остатки вала Земляного города, и домохозяевам, строящимся на новых улицах, было велено в обязательном порядке разводить перед домами сады. Так появилось Садовое кольцо. Там, где оно проходило по аристократическим районам города, вместо улиц были также устроены бульвары (Зубовский, Новинский, Смоленский).
Вторая половина XIX в. ознаменовалась освобождением крестьян в 1860-е гг., обеднением дворянства, быстрым обогащением купцов, ростом промышленности, для развития которой высвободилось множество рабочих рук. Город опоясало кольцо заводов и фабрик.
Улицы Москвы украсились купеческими особняками, владельцы которых стремились оформить свои жилища как можно «чуднее». Старинные барские особняки зачастую отдавались внаем — прежним хозяевам было не по карману их содержать. Появились первые доходные дома — в них снимала квартиры обеспеченная интеллигенция. Небогатые люди селились в меблированных комнатах. Возникли и рабочие кварталы — фабричные казармы (общежития), дешевые доходные дома. Порой все это превращалось в настоящую клоаку. Были организованы ночлежки, самыми худшими из которых стали трущобы — Хитровский рынок, Грачевка. Кстати, до конца XIX в. в Москве не в ходу была нумерация домов — строения указывали по имени владельца.
И снова обратим внимание на типично московскую особенность: в отличие от, например, упоминающегося у Акунина Лондона, богатые и бедные кварталы в Москве были перемешаны. Так, буквально за углом от Хитровки проходила Солянка — одна из улиц «Московского Сити».
Рост промышленности потребовал развития транспорта. В 1851 г. была проведена первая железнодорожная линия — Николаевская (Петербург — Москва). К 1901 г. их было 10, соединенных окружной дорогой. Москва стала крупным железнодорожным узлом. Появился и внутригородской транспорт. В 1872 г. пошли первые конки — пуск первой линии от Страстной (Пушкинской) площади до Брестского (Белорусского) вокзала был приурочен к открытию Политехнической выставки. Вагончик конки с дополнительными открытыми местами на крыше тянула по рельсам пара лошадей. На крутых подъемах к ним припрягали дополнительную пару. Вскоре конка стала привычным городским транспортом. «Смотри, это конка, она по маршруту ходит, — объясняет Фандорин Масе. — И дама наверху на империале! А прежде дам наверх не пускали — неприлично» («Смерть Ахиллеса»). Конечно же, при чтении этих строк в памяти сразу всплывает забавный эпизод из Гиляровского: «Вагоны были двухэтажные, нижний и верхний на крыше первого. Он назывался «империал», а пассажиры его — «трехкопеечными империалистами». Внизу пассажиры платили пятак за станцию. На империал вела узкая винтовая лестница. Женщин туда не пускали. Возбуждался в думской комиссии вопрос о допущении женщин на империал. Один из либералов даже доказывал, что это лишение прав женщины. Решать постановили голосованием. Один из членов комиссии, отстаивавший запрещения, украинец, в то время когда было предложено голосовать, сказал:
— Та они же без штанцив!
И вопрос при общем хохоте не баллотировался» («Москва и москвичи»).
С 1899 г. конку постепенно начал заменять трамвай. Но самым популярным способом передвижения конечно же оставались извозчики — дешевые «ваньки» и роскошные «лихачи». «Всех московских извозчиков можно разделить на два разряда: на ванек, приезжающих из деревень зимою, и постоянных извозчиков, которые занимаются этим промыслом круглый год, — рассказывает Загоскин. — Ваньки почти все походят друг на друга: у каждого лубочные пошевеньки, плохая упряжь и безобразная, но не знающая устали крестьянская лошаденка. О постоянных извозчиках нельзя этого сказать; они вовсе не одинакового достоинства… Извозчики-аристократы, известные под названием лихих, составляют совершенно отдельную касту… По их мнению, тот, кто не может выехать на рысаке, иноходце или, по крайней мере, на красивой заводской лошади, — не извозчик, а ванька, хотя бы выезжал летом на рессорных дрожках, а зимой в городских санках, обитых бронзой и выкрашенных под орех» (орфография Загоскина). Именно на лихача садится преобразившийся в элегантного господина «штабс-капитан Рыбников»: «…в магазин Рыбников приехал на обычном «ваньке», а укатил на лаковой пролетке, из тех, что берут полтинник за одну только посадку» («Алмазная колесница»).
Постоянные городские извозчики носили форму — шапку особого фасона и «кафтан… с неимоверно набитым пенькой и «простланным» пушными продольными бороздами задом», — читаем у Е. Иванова («Меткое московское слово»). Этот «зад» был наследием «доброй» традиции, бытовавшей при крепостном праве: знатный седок, выражая неудовольствие, пинал возницу сапогом.
Городская управа присваивала извозчикам номера; подобно сегодняшним таксистам, они поджидали седоков на стоянках — «биржах», где заодно и подкармливали лошадей. Эти колоритные обитатели старой Москвы достаточно часто встречаются в романах Акунина.
Я намеренно не упоминаю другие аспекты жизни старой Москвы — магазины, рестораны и гостиницы, музеи, театры… С некоторыми из них мы своевременно встретимся в соответствующих главах путеводителя. Скажу лишь вкратце о еще одной немаловажной составляющей московского быта — о храмах.
С давних времен известна поговорка о том, что Москва — это «сорок сороков» церквей. Ее смысл многократно истолковывался в десятках книг и статей, но все равно иной раз слышишь: «Это значит — 1600». Нехитрая арифметика неоправданна: «сорок» — это церковная административная единица. В XVII–XVIII вв. город был разделен на шесть «сороков», и к началу XX в. в Москве насчитывалось 262 приходские (то есть общедоступные) церкви, примерно по 40–45 на «сорок». На самом деле храмов в городе было гораздо больше, — в это число не входили домовые церкви и монастырские храмы. Помимо православных в Москве конца XIX — начала XX в. были культовые сооружения, построенные католиками, лютеранами, мусульманами. Имелась и синагога, в которой завязывается одна из интриг акунинского «Любовника Смерти».
XX век в буквальном смысле слова перекроил облик столицы. Утверждение в 1935 г. пресловутого Генерального плана реконструкции Москвы в среде культурной интеллигенции принято считать неким чудовищным актом, результатом которого было уничтожение едва ли не полгорода. Действительно, новая власть ломала и строила, не слишком заботясь о сохранении культурного наследия предков. Реконструкторов мало волновали уникальные по красоте или исторической значимости здания. Для них было гораздо важнее приспособить город к требованиям нового времени — выровнять, расширить и залить асфальтом улицы (даже на Тверской были ухабы, препятствовавшие движению автотранспорта), обеспечить строителей «светлого будущего» жильем (индивидуальная застройка уже не годилась), провести метро, но главное — сделать город помпезным, наглядно демонстрирующим приметы грядущего «прекрасного нового мира». Особенно не повезло храмам: те из них, которые не были уничтожены, по большей части переоборудовали под складские или производственные помещения, а то и пролетарские клубы. Естественно, такой подход оскорблял и возмущал даже неверующих людей.
Однако было бы неправомерно забывать и о том, что в результате реконструкции были уничтожены трущобы, перестроены целые улицы ветхих деревянных домишек, не имевших никакой архитектурной ценности; расширенные для проезда современного транспорта узкие и кривые улицы превратились в современные магистрали. Так что однозначного суждения о пользе или вреде этого плана, пожалуй, вынести нельзя. Приятно читать рассказы старожилов о трактирах в Охотном ряду, но, окажись мы сегодня на этой самой уничтоженной во время реконструкции площади, усыпанной конским навозом, отходами из мясных и рыбных лавок, да вдобавок щедро ароматизированной тем, что порой вытекало из примитивных общественных «будочек» на Красной площади (!) — и вряд ли нам с вами было бы достаточно комфортно.
