Ознакомительная версия.
На графике видно, что кривые движения обоих показателей почти в точности совпадают — транспортные потоки вполне соответствуют уровню производства. Расхождение между этими кривыми стало увеличиваться после 1998 г. — рост производства (в стоимостном выражении) обгоняет рост перевозок, выраженных в массе грузов.
Другой причиной сокращения перевозок послужило резкое повышение тарифов на грузоперевозки, которое сделало убыточным многие виды производства и способствовало его спаду. Тарифы на грузовые перевозки только за 2000-2006 годы выросли относительно 1999 года в 4,5 раза. Тем не менее, даже в 2006 году 39,9% предприятий транспорта были убыточными (в 2004 г. — 46,3%, в 2005 г. — 41,4%). Более всего убыточных предприятий насчитывается в городском электрическом транспорте (68,4% в 2006 году, хотя в этом году этот вид транспорта в целом получил прибыль в размере 775 млн руб., в то время как в 2004 г. имел убыток 824 млн руб.). В 2010 г. удельный вес убыточных организаций транспорта составлял 38,2%. Сумма убытка для организаций транспорта в РФ в 2010 г. составила 52,8 млрд руб., в 2011 г. — 64,1 млрд руб. В 2011 г. 42,4 % организаций транспортного комплекса были убыточными (доля их убытка от всей прибыли составляла 16%). Наиболее убыточен был трамвайный и троллейбусный транспорт, а так же автобусный транспорт, подчиняющийся расписанию (доля убытков от всей их прибыли составляла 93%, 94% и 87%). Наибольший вклад в общие убытки транспортной деятельности внесли организации вспомогательной и дополнительной транспортной деятельности (без складирования и хранения грузов, без деятельности туристических агентств), а так же магистральный железнодорожный транспорт и воздушный транспорт (соответственно 36%, 22% и 14%).
Кризис, вызванный реформой, проявился и в резком усилении сырьевой ориентации производства и экспорта. Кроме того, в результате разрушения сложившихся в советском хозяйстве производственных связей между регионами увеличилась доля перевозок в международном сообщении. Для транспорта особенно важным было ослабление хозяйственных связей между восточными и западными территориями России. Транспортные потоки, за исключением внешних сообщений, в основном замкнулись внутри регионов.
Транспортные организации, за исключением железнодорожных, в основном приватизированы. 58% общей численности работников, занятых на транспорте в 2006 г., работали в государственных и муниципальных организациях, 42% работников — в негосударственных организациях (частных, смешанных, общественных), в 2010 г. — 50,3 и 49,7%, в 2011 г. — 48 и 52%.
В 2006 г. в основной капитал отрасли были сделаны инвестиции в размере 767 млрд руб., что составило 18,8% от общего объема инвестиций в экономику, в 2009 г. — 1,3 трлн руб.(16,3%), в 2011 г. — 1,1 трлн руб. (10,6%). В 2006 г. и 2009 г. основные инвестиции были сделаны в магистральный трубопроводный транспорт (325 и 510 млрд руб.) и железнодорожный транспорт (142 и 289 млрд руб.). Иностранные инвестиции составили в 2006 г. 554 млн долл., из них 163,5 млн были вложены в трубопроводный транспорт и 118 млн в воздушный. В 2011 г. доля инвестиции в основной капитал транспорта, поступивших от иностранных инвесторов составила 1,5% (30,8 из 2039 млрд руб.). Инвестиции в транспорт и связь — одни из немногих, по которым превышен дореформенный уровень (Рис. 6-3).
Рис. 6-3. Индексы инвестиции в основной капитал транспорта и связи РСФСР и РФ, в сопоставимых ценах (1970=100)
За первые четырнадцать лет реформ 1991-2004 гг. недовложения в основной капитал транспорта и связи РФ (по уровню 1990 г.) составили ок. 434 млрд долл. США. Для сравнения, эти потери сопоставимы с половиной всех доходов консолидированного бюджета РФ и бюджетов государственных внебюджетных фондов в 2012 г. С 2005 г. наблюдается опережающий рост инвестиций в транспорт и связь. Суммарные инвестиции здесь за 2005-2012 гг. составили 215 млрд долл. США. Если инвестиции будут продолжаться в таком же среднем темпе, как в последние 7 лет, то утраченные в реформы капиталоизъятия из транспорта и связи будут восполнены только через 19 лет, и в 2031 году здесь наступит «инвестиционный климат», более благоприятный, чем был на конец 1990 г.
Финансовые ресурсы транспортных предприятий не обеспечивают необходимого технического переоснащения и даже не позволяют поддерживать основные фонды в целом и парк транспортных средств в надлежащем состоянии. Степень износа основных фондов организаций транспорта в последние годы возрастает — от 23% в 2005 г. до 32,2% в 2010 г., до 34,7% в 2011 г. По данным Минтранса РФ износ основных производственных фондов в 2011 г. составлял: на железнодорожном транспорте — 60%, на морском — 34%, на внутреннем водном — 66%, на автобусном — 51%, грузовом автомобильном — более 50%, на воздушном — 50%.
В 1990 г. степень износа основных фондов в транспортной отрасли составляла 36%. На автомобильном транспорте общего пользования эксплуатировалось 30% автобусов с полным амортизационным износом, около трети трамвайных вагонов и каждый восьмой троллейбус находились в эксплуатации свыше 10 лет. По данным переоценки основных фондов на 1 января 1994 г. степень износа основных фондов транспортных средств составила 44%. Тогда средний возраст тепловозов МПС России составлял 14 лет, электровозов — 17 лет. Свыше 10 лет находились уже в эксплуатации 61% тепловозов и 69% электровозов, более 20 лет — 23% тепловозов и 40% электровозов. От 11 до 20 лет при сроке службы 28 лет, тогда эксплуатировались 33% железнодорожных вагонов пассажирского парка, от 21 до 28 лет — 19% парка, свыше 28 лет — 10% парка. В 2005 г. и 2011 г. степень износа основных фондов железнодорожного транспорта составляла 14,4 и 30,4%, автобусного транспорта — 47,8 и 55,3%, трубопроводного транспорта — 41,9 и 50,1%.
Уже в 2009 г. находились в эксплуатации более 13 лет 45% грузовых автомобилей, 23% автобусов, 21% автобусов общего пользования, более 20 лет 50% трамвайных вагонов, более 10 лет 55% троллейбусов, более 20 лет 57% вагонов метрополитена. В 2010 г. 64% грузовых автомобилей были старше 10 лет, в 2011 г. — 64,4%. О возрасте общественного транспорта в 1995-2011 гг. см. Табл. 3-8,
Воздушные суда в возрасте свыше 15 лет составляли в 1993 г. 48% парка гражданской авиации, В 2004 г. 54,2% воздушных судов находились в эксплуатации 15-30 лет, в 2006 г. — 68,7% (при этом в 2006 г. было приобретено 79 воздушных судов — 2,8% парка, в том числе 50 импортных), в 2009 г. — 58,2%, в 2010 г. — 59,7%, в 2011 г. — 57,2%. Отметим, что доля гражданских воздушных судов старше 30 лет составляла в 2000 г. 1,7%, в 2005 г. — 19%, в 2010 г. — 11,1%, в 2011 г. — 0,2%.
Ухудшаются условия труда работников. В 1995 г. 11% работали в условиях, не отвечающих санитарно-гигиеническим нормам, или были заняты тяжелым физическим трудом, а в 2004 г. таких работников стало 26,6%, в 2011 г. — 34,5%.
Протяженность путей сообщения (Табл. 6-3) железнодорожного и водного транспорта за годы реформ уменьшилась. Эксплуатационная длина железнодорожных путей общего пользования сократилась 1 тыс. км, а всех железнодорожных путей — на 36 тыс. км.
Табл. 6-3. Протяженность путей сообщения в РСФСР и РФ (на конец года; тысяч километров)
1) — 2006 г. (данные за 2005 г. отсутствуют)
2) — с 2006 г. — вкл. дороги местного значения
Протяженность внутренних водных судоходных путей к 1995 г. сократилась почти на 18,5 тыс. км, или на 20%, но к 2010 г. общая протяженность водных путей была почти восстановлена. Сильно уменьшилась протяженность обустроенных водных путей, т. е. тех, на которых установлены устройства, обеспечивающие безопасность судоходства (бакены, створы и пр.). Так, длина путей, оснащенных знаками судоходности, в начале 2010-х меньше в 1,3 раза, чем была в 70-е годы. По данным Минтранса РФ 2012 г. серьезной проблемой является снижение уровня безопасности судоходных гидротехнических сооружений из-за ухудшения их технического состояния: почти 80% из них эксплуатируется 50 — 70 лет и более, только 17% сооружений, подлежащих декларированию, имеют нормативный уровень безопасности. Технический флот государственных бассейновых управлений водных путей и судоходства изношен на 85%.
Другие пути сообщений, если не сократились, то существенно замедлили темпы своего роста. Если за 1970-1990 тт. длина автомобильных дорог с твердым покрытием выросла в 2,5 раза, то за 1991-2010 гг. только в 1,2 раза. За 20 лет до реформы длина путей метрополитена выросла в 1,9 раз, а за 20 лет реформ — в 1,4 раза, магистральных трубопроводов — в 7,1 и в 1,1 раза, троллейбусных линий — в 2,2 и в 1,1 раза.
Многие данные о самых протяженных путях российских путях сообщений — автодорогах — выше уже приводились. О вводе в действие автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием в РСФСР и РФ см. на Рис. 4-120 и в Табл. 4-11 в подразделе «Строительство». О протяженности автодорог в РСФСР и РФ с твердым покрытием (всех и необщего пользования) см. Рис. 5-20 и Рис. 5-21 выше в подразделе «Материально-техническая база сельскохозяйственного производства в РСФСР и РФ». Приведем данные о протяженности всех российских дорог. Ее динамика представлена на Рис. 6-4.
Ознакомительная версия.
