С возвращением России Крыма открываются еще более заманчивые перспективы для Китая – через создание логистического узла на территории Крыма позволит Китаю обеспечить выход через черноморские проливы в Средиземное море и в Африку, а доступ к Черному континенту является давним стратегическим интересом Пекина.
Таким образом, достаточно ясно вырисовываются контуры будущей России как координатора и управляющего агента сетью глобальных транспортных коридоров, обеспечивающих развитие новой «газовой» цивилизации, лидером которой станут государства Восточной и Юго-Восточной Азии.
Однако оставить транспортные коридоры без управления нельзя – государство потеряет в этом случае возможность контроля и получения прибыли от эксплуатации такой инфраструктуры. Необходимо создание специальных хабов или порталов управления потоками на входе в транспортный коридор и на выходе из него. Плюс необходим единый координационный центр, обеспечивающий координацию и управление всеми созданными порталами в рамках единой системы.
Для обозначенной геополитической конфигурации для России актуально здание трех транспортных порталов и одного центра координации. Такие порталы должны быть размещены на Дальнем Востоке, в Крыму, на северо-западе нашей страны. Центр координации и управления – в Москве.
На сегодня в России уже созданы ключевые элементы этой инфраструктуры будущего:
1. На Дальнем Востоке. В период подготовку к саммиту АТЭС была восстановлена инфраструктура, развиваются энергетические проекты на Сахалине. Восстанавливается инфраструктура Курильских островов, что вместе с решением о признании Охотского моря внутренним морем России открывает новые перспективы развития региона. Отдельно следует указать на запуск проектов по модернизации Байкало-Амурской магистрали и строительство газопровода ВСТО.
2. На Юге. Развивается инфраструктура Астраханской области как головной в направлении выстраивания ответвления глобальных транспортных коридоров на Иран и страны Среднего Востока. Дагестан обеспечивает, как и Астрахань, выход к государствам Центральной Азии и перехват их транспортных потоков в Европу. С возвращением Крыма открываются перспективы создания на его территории мощного логистического центра обеспечения выхода транспортных коридоров через черноморские проливы в Средиземное море.
3. Запад и Северо-Запад. Наиболее развитый регион. Инфраструктура Калининградской, Мурманской, Архангельской и Ленинградской области уже сегодня позволяет говорить о том, что на Северо-Западе создан портал координации и управления транспортными коридорами.
Решение задачи создания в стране финансового центра не требует реализации сверхсложных проектов. Достаточно решать вопросы, сопутствующие и создающие условия гармоничного развития.
Такими сопутствующими вопросами являются:
• социально-бытовые условия для персонала, обслуживающего транспортные коридоры;
• обеспечение условий юридической защиты проводки грузов;
• информационная инфраструктура контроля прохождения грузов и товарных потоков;
• страхование прохождения грузов;
• обеспечение необходимого финансового ресурса.
Необходимые условия создания транспортно-логистического портала:
• наличие квалифицированного персонала;
• наличие развитой транспортной инфраструктуры (дорожной, железнодорожной, морской, воздушной);
• наличие институтов юридического обеспечения функционирования транспортных коридоров;
• развитые институты страхового бизнеса;
• наличие достаточных финансовых ресурсов, формирование специализированного банка для реализации целевых установок развития транспортных коридоров;
• наличие биржевой инфраструктуры формирования цены на поставляемый товар (нефтегазовая биржа и др.).
Сегодня в полной мере перечисленным требованиям удовлетворяет именно Северо-Запад с центром в Санкт-Петербурге.
Сегодня вполне уместно говорить о том, что в северной столице де-факто сложились условия формирования логистического портала транспортных коридоров. Сегодня необходимы лишь усилия по их развитию и эффективному использованию.
Сегодня б Санкт-Петербурге существует достаточное количество квалифицированного персонала, создана и функционирует товарно-сырьевая биржа, существует достаточный финансовый потенциал (однако необходимо говорить о создании специализированной банковской структуры, с приоритетным государственным участием). Есть необходимая судостроительная инфраструктура обеспечения постройки и ремонта транспортных судов.
Вместе с тем нет необходимости перегружать Санкт-Петербург управленческими функциями, тем более когда речь идет о глобальных проектах– в этом случае локализация не имеет значения и можно говорить о распределении услуг. Так и в случае с Северо-Западом, в Санкт-Петербурге необходима концентрация управленческих, финансовых и финансовых институтов. Иные элементы: инфраструктура рыболовства, пассажирский транспорт, транспорт большегрузных океанских кораблей и кораблей ледового класса должны быть рассредоточены по иным областям региона: Мурманск, Калининград, Архангельск.
Реализация предложенного подхода позволяет подойти к целому ряду проблем: освоение Арктики и Северного морского пути, формирование Евразийского экономического союза, создание в России финансового центра, с единых позиций определения роли и места России в новом облике передовой «газовой» цивилизации.
В Санкт-Петербурге необходимо создавать логистический портал транспортных коридоров. Для этой цели необходимо объединить воедино:
• транспортную инфраструктуру города и прилегающих областей, обеспечив их связь с ключевыми магистралями;
• финансово-банковскую инфраструктуру, включая создание специализированного банка для реализации проектов в рамках транспортных коридоров (возможно, банк «Арктика»);
• консолидация и модернизации страховой инфраструктуры для обеспечения необходимого уровня страхования проводки продуктов транспортными коридорами;
• развитие биржевой инфраструктуры, особенно в части внедрения производных финансовых инструментов (фьючерсов) как инструмента страхования сделок, а также модернизация товарно-сырьевой биржевой инфраструктуры.
Учитывая охват проекта, необходимо говорить о пересмотре полномочий представителей Президента РФ в регионах с целью передачи им полномочий по координации эффективной работы нескольких областей в рамках функционирования транспортно-логистического портала Северо-Запада.
О сложностях с продвижением китайской инициативы «Новый Шелковый путь»
По оценкам ряда источников, Пекин сегодня столкнулся с серьезными проблемами в продвижении «морской составляющей» проекта «Новый Шелковый путь», что заставляет его адаптироваться к изменившейся ситуации и, в частности, больше внимания уделять «сухопутной составляющей проекта»[10].
Главной сложностью реализации проекта является согласование интересов Китайской Народной Республики с региональными державами, интересы которых оказываются затронутыми планами Пекина. Эти сложности внешнеполитического порядка сегодня оказывают на состояние проекта гораздо большее влияние, чем его экономическая и финансовая составляющая. Тем более что среди политических кругов США достигнут определенный консенсус в отношении так называемого «поворота в Азию», провозглашенного Обамой в 2011 году. Если еще два-три года назад концепция этого поворота воспринималась более как декларация, чем насущная необходимость, то в настоящее время «поворот в Азию» рассматривается американскими политиками и экспертами как необходимая мера для сдерживания Китая и срыва его планов в отношении «Морского Шелкового пути XXI века».
В результате КНР столкнулась с ситуацией активного противодействия «морской» части своего проекта, которое под управлением США идет по двум направлениям:
– ускоренное создание Транстихоокеанского торгового пакта, в котором участие Пекина не предусматривается;
– активизация военных связей США с Индией, которая по ряду причин выступает скрытым оппонентом китайского проекта.
На сегодняшний день, хотя товарооборот КНР со странами АСЕАН составляет порядка 400 миллиардов долларов, а местные общины «заморских китайцев» в этих странах обладают серьезным неформальным влиянием, Пекину не удалось добиться однозначной поддержки руководством этих стран своего проекта «Морского Шелкового пути XXI века» и сколько-нибудь весомых гарантий интеграции в него.
Столкнувшись с данным обстоятельством, в конце 2014-го– начале 2015 года руководством КНР было принято решение акцентировать «сухопутную составляющую» «пространства Великого Шелкового пути».
