Ознакомительная версия.
А вот вам еще живые и весьма красноречивые примеры…
Изобретателем паровой машины непрерывного действия, которая и привела к началу промышленной революции, выступил Джеймс Уатт, совершивший инженерный свой прорыв в 1786 году. К началу XIX столетия Уатт стал солидным господином, совладельцем компании по производству стационарных паровых двигателей и, конечно, признанным авторитетом в их области. На его заводе в Бирмингеме работал механик Уильям Мердок, который бредил постройкой самоходной повозки на паровой тяге, по сути дела – о первом автомобиле. И что же, Уатт разделил эту мечту? Ничуть не бывало! На его опыты владельцы завода, Уатт и Болтон, смотрели осуждающе, а потому энтузиасту пришлось работать по ночам.
Работы Болтона разожгли такую же страсть в еще одном молодом механике, Ричарде Тревитике. Он понял: самобеглый экипаж с паровым двигателем построить можно, только прежние машины Уатта для того непригодны. Они используют пар слишком низкого давления, а потому чересчур громоздки. А тут нужен двигатель небольшой, но мощный. Значит, давление пара нужно радикально повысить.
Едва только признанное светило паротехники Уатт узнал об этом, как сразу взвился на дыбки: «Только убийца, ни во что не ставящий человеческую жизнь, может настаивать на применении пара в 7–8 атмосфер!» (Черненко Г. От паровоза до магнитоплана. СПб.: Балтийская книжная компания, 2006. С. 12).
К счастью, Тревитик оказался мужиком волевым и при деньгах. Наплевав на гнев Уатта, он в 1801 году построил действующую карету с паровым мотором. Она, хотя медленно, но уже ездила сама, таща на себе водителя (самого Тревитика) и нескольких седоков. Посрамив скептиков, неистовый механик предложил развитие своего изобретения. Мол, паровые экипажи должны таскать за собой тележки – но не по земле, а по двум металлическим колеям, рельсам. Чтобы доказать это и заинтересовать бизнесменов новой технологией, Ричард Тревитик на свои средства в 1804 году строит первый паровоз, несколько прицепных повозок к нему – и на окраине Лондона строит аттракцион. То бишь маленькую кольцевую дорогу, по которой бегает локомотив с вагончиками, катающий всех желающих за божескую плату.
Но английские бизнесмены тех времен к игрушке этой отнеслись без всякого интереса. Ни хрена они в ней не разглядели, не поняли, что железные дороги – это фантастический прорыв в возможностях человека, в экономике, политике, стратегии и военном деле. А потом рельс лопнул, паровоз сломался – и Тревитик, махнув на затею рукой, занялся другими изобретениями. А первую железную дорогу в Англии построили только двадцать лет спустя. И именно железные дороги породили современную техноцивилизацию, сделали возможными мегаполисы и миллионные армии. По сути дела, на стальной паутине этих путей наросла плоть всего современного мира.
Но как же им продолжали противиться даже после появления первых железных дорог! И в Англии, и в в России, для которой новый транспорт был сущим спасением.
«Что касается до лиц, мечтающих о постройке железных дорог по всему королевству, дорог, которые могли бы вытеснить все повозки, почтовые кареты, дилижансы и т. п., то мы считаем таких лиц со всеми их фантастическими планами не стоящими внимания», – писал английский журнал «Квартальное обозрение».
«Туннели – опасная вещь, так как езда по ним будет производить у людей катары и чахотку, а оглушающий шум, страшный мрак и зловещий блеск локомотива так ужасны, что подобные изобретения ни в коем случае допускать не следует…» Это из письма инициативной группы английских врачей в парламент. Британским коллегам вторила Медицинская коллегия Мюнхена:
«Быстрота движения, несомненно, должна вызвать у путешественников болезнь мозга. Но так как путешественники желают упорствовать и не боятся самой ужасной опасности, то государство, по крайней мере, должно оградить зрителей, которые могут получить ту же самую болезнь при виде быстро несущегося локомотива. Поэтому необходимо железнодорожное полотно с обеих сторон обнести высоким деревянным забором…»
«Дошли до нас слухи, что некоторые богатые господа, прельстясь заморскими идеями, хотят завести между Питером, Москвой и Нижним чугунные колеи, по которым будет ходить экипажи, двигаемые невидимой силой с помощью паров… Сдается, однако, что этому не бывать. Русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары», – писал журнал «Общеполезные сведения».
«Знает ли палата, какой тогда будет дым, шум, свист, даже вихрь, который непременно произойдет от паровозов, проходящих со скоростью 15 или 18 миль в час? Это было бы величайшим вредом, полнейшим нарушением покоя и комфорта во всех частях королевства, какие только могла придумать человеческая изобретательность…» (прения в британском парламенте).
В России времен Николая I даже злые брошюры против железных дорог выпускались. В одной из них писали: «Когда сошник вашего самобега встретит твердую массу оледенелого сугроба – массу, которая сильным ударам ручных инструментов уступает незначительными кусками, тогда вы представляете собой жалкий, но поучительный пример ничтожества искусства против элементов природы, и дорого дал бы я, чтобы быть свидетелем позорища, как паровоз ваш подобен барану, который, не будучи в силах пробить рогами стоящей перед ним стены, упрется в нее могучим лбом и брыкается с досады задними ногами…» («Техника – молодежи». 1974. № 12. С. 60).
Да, пройдет всего лишь несколько лет – и все станут свидетелями позора России, которая окажется бессильной перебрасывать в Крым, к Севастополю, боеприпасы и продовольствие на борьбу с интервентами из-за неимения железной дороги. Все-таки пресса и почтенная публика, как правило, всегда – скопище «высокомудрых» ослов. Так что, читая нынешние СМИ и случая выкрики «Калашников – это Хлестаков!», вспоминайте вот эти самые примеры. Или держите это про себя, когда слышите злобные вопли о том, что струнные трассы Юницкого, например – бред и чушь, и работать они, мол, не смогут.
Кстати, и решение проблемы снежных заносов (не столь острой в Америке и Европе) русские нашли. Лесозащитные полосы стали делать. В 1861-м, назло всем «признанным экспертам», вдоль Московско-Нижегородской дороги появились живые изгороди из ели. В 1877-м полосы из лиственниц защитили Курско-Харьковско-Азовскую и Воронежско-Ростовскую магистрали. На Московско-Нижегородской дороге применили снегозащитные щиты инженера В. Титова. В 1934-м Институт реконструкции пути НКПС СССР (В. Попов и А. Поветьев) довели все до совершенства: создали технологию полосных снегозащитных насаждений, где деревья растут не сплошной полосой, а с необходимыми разрывами…
Железные дороги выступили как классическая прорывная инновация. Как закрывающая технология по отношению к прежним видам транспорта: конному и водному. Немудрено, что железнодорожный транспорт встретил яростное сопротивление, причем не только в России. Во Франции, например, на него ополчились те, кто успел инвестировать огромные по тем временам капиталы в строительство каналов, по которым грузы возились баржами. И недаром Промышленная палата Руана в 1832 г. выступила против строительства «чугунки» между Парижем и Руаном. Дескать, магистраль приведет к деградации сельского хозяйства, разрушению традиционного образа жизни и нанесению урона перевозкам по рекам и каналам. (С похожими аргументами в России выступит министр финансов граф Канкрин, особенно упирая на то, что новый транспорт отнимет заработки у крестьян, что подрабатывают извозом грузов на своих телегах.) В Европе, где система каналов строилась со времен Карла Великого, водотранспортный капитал будет яро мешать железнодорожному строительству.
Однако сопротивление это сломали государственные власти, причем из из военных соображений. В Европе 1830-х все прекрасно помнили, как Наполеон в пеше-конном порядке перебрасывал свои войска с одного театра боевых действий на другой, разбивая своих противников порознь. Помнили – и прикидывали, что мог бы натворить тот же Бонапарт, имей он в распоряжении железные дороги. Все видели, с какой скоростью в США железные дороги ведут к освоению огромных диких пространств. Поэтому власть силой «продавила» строительство железных дорог и во Франции, и в немецких землях. А уж потом оказалось, что такие магистрали несут и экономическое процветание, создавая новую – машинно-фабричную – цивилизацию и систему мегаполисов.
Потом оказалось, что железные дороги – прекрасный способ вывести из тяжелой депрессии экономику Британии, каковая депрессия случилась в 1830-е. Примеру англичан, занявшихся бурным железнодорожным строительством, последовали другие страны (как-никак, а Британская империя тогда была мировым лидером). Американцы очень быстро смекнули, что железные дороги – отличная технология для освоения бескрайних прерий их материка. Ну, и пошло-поехало – вопреки первоначальным мнениям ослов-«экспертов».
Ознакомительная версия.
