М. Орлов - Истребитель Ла-9

Данный выпуск познакомит вас с послевоенным советским поршневым истребителем Ла-9, принявшим участие в войне в Корее. За ним последуют номера об американском транспортном самолёте Дуглас С-47 «Скайтрейн» («Дакота»), широко применявшемся ещё в годы Второй мировой войны и летающем до сих пор, и отечественном противолодочном самолёте Ил-38. Год завершит, как обычно, монография об окраске и обозначениях самолётов. На этот раз она будет посвящена советским ВВС в годы Великой Отечественной войны.

Во втором полугодии 2008 г. вас также ожидает специальный выпуск о знаменитом советском бомбардировщике Ту-2 (ч.2). В нём будет рассказано о специальных модификациях машины — разведчиках, торпедоносцах, штурмовиках, истребителях и экспериментальных вариантах, о послевоенной эксплуатации в СССР и других странах, боевом применении в Китае и Корее. Во вторую часть также войдут разделы о техническом описании самолёта, его окраске и обозначениях.

Новый год откроет номер о дальнем бомбардировщике Ер-2 (ДБ-240). В первом полугодии 2009 г. также будет опубликован специальный выпуск о бомбардировщике Ту-16.

В целях избежания разночтений с цитируемыми документами вместо термина «масса» в тексте употребляется «вес» (в кг), а мощность приводится не в кВт, а в л.с., что соответствует терминологии того времени. Соотношение этих величин с современными следующее: 1 кг = 9,8 н; 1 л.с. = 0,736 кВт

гв. — гвардейский;

ЖРД — жидкостный ракетный двигатель;

иап — истребительный авиационный полк;

МАП — Министерство авиационной промышленности;

НИИ ВВС — Научно-испытательный институт ВВС;

ОКБ — опытное конструкторское бюро;

ПВО — противовоздушная оборона;

ПВРД — прямоточный воздушно-реактивный двигатель;

ПуВРД — пульсирующий воздушно-реактивный двигатель;

СРО — система радиолокационного опознавания;

ТРД — турбореактивный двигатель;

ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический институт;

шад — штурмовая авиационная дивизия.

1. Авиационный мотор АШ-82ФН, М., Оборонгиз, 1947.

2. Крамаренко С. М. Против «мессеров» и «сейбров». В небе двух войн, М., Яуза, 2007.

3. Перов В. И., Якубович Н. В. Истребители Ла-9, Ла-11, М., Армада, 1999.

4. Самолёт Ла-9, М., Оборонгиз, 1947.

5. Самолёты Ла-9 и Ла-11. Инструкция по эксплуатации и техническому обслуживанию, М., Оборонгиз, 1950.

6. Самолёты Ла-9 и Ла-11. Сборник эксплуатационных бюллетеней, М., Оборонгиз, 1949.

Журналы: «Авиамастер», «Авиация и космонавтика», «Мир авиации». Использованы материалы Российского государственного архива экономики.

В 1939 г. молодые инженеры С. А. Лавочкин, В. П. Горбунов и М. И. Гудков спроектировали новый скоростной истребитель-моноплан. В его конструкции преобладало дерево, причём для наиболее ответственных узлов применили «дельта-древесину» — то же дерево, но пропитанное синтетической смолой и прессованное при повышенной температуре. «Дельта-древесина» не горела, а её предел прочности приближался к показателям алюминиевых сплавов.

Новый самолёт, названный И-301, вышел на испытания в марте 1940 г. После некоторой доводки удалось получить максимальную скорость 605 км/ч — больше, чем у конкурировавшего с И-301 истребителя И-26 конструкции А. С. Яковлева (будущего Як-1). Вкупе с более мощным вооружением это послужило достаточным основанием для запуска машины в серийное производство под названием ЛаГГ-3 на заводе № 21 в Горьком (ныне Нижний Новгород). Лавочкина назначили главным конструктором размещённого там ОКБ-21. Позже ЛаГГ-3 строили ещё три предприятия. Серийные машины заметно потяжелели и изрядно потеряли в лётных данных; их скорость не превышала 550 км/ч. Опыт боевого применения ЛаГГ-3 в ходе Великой Отечественной войны выявил немало недостатков, одним из наиболее важных сочли неудовлетворительную тяговооружённость. Мотор М-105П, созданный под руководством В. Я. Климова, развивал максимальную мощность 1100 л.с., после форсирования по наддуву М-105ПФ стал давать 1260 л.с. Но и этого не хватало.

Уже с конца 1941 г. конструкторы начали искать альтернативу климовскому двигателю. Одним из наиболее перспективных вариантов был 14-цилиндровый двухрядный звездообразный мотор М-82 воздушного охлаждения, созданный конструкторским бюро А. Д. Швецова. Он имел номинальную мощность 1400 л.с., кратковременно же мог дать до 1700 л.с. Успешно решив задачу сопряжения звездообразного М-82 с фюзеляжем ЛаГГ-3, рассчитанным на узкий V-образный мотор жидкостного охлаждения, конструкторы получили весьма удачный истребитель. Его опытный образец сразу показал на испытаниях 600 км/ч. Отказ от жидкостного охлаждения позволил убрать радиатор и водяные магистрали и, как следствие, повысил боевую живучесть машины. Сначала самолёт называли ЛаГГ-3 М-82, затем ЛаГГ-5, ЛаГ-5 и, наконец, Ла-5.

С июня 1942 г. в Горьком Ла-5 собирали параллельно с ЛаГГ-3, а затем они полностью вытеснили последние. Истребитель постепенно совершенствовался. В частности, вскоре внедрили моторы М-82Ф, а с апреля 1943 г. в производстве находились Ла-5ФН. На них монтировали двигатели М-82ФН с непосредственным впрыском топлива, развивавшие 1850 л.с. Серийные машины этой модификации имели максимальную скорость около 610 км/ч.

Однако, в планере Ла-5ФН металл по-прежнему использовали минимально. Переход с деревянной конструкции на металлическую позволил бы существенно облегчить машину и при том же двигателе улучшить её лётные данные. Но алюминия и легированных сталей в стране не хватало. Как только представилась возможность, Лавочкин стал внедрять в конструкцию металлические элементы. Начали с лонжеронов крыла. С марта 1944 г. часть Ла-5ФН выпускалась как «тип 41» с лонжеронами, имевшими полки из легированной стали и стенки из алюминиевых сплавов. Такие истребители были легче своих деревянных «собратьев» и превосходили их во всех отношениях.

На базе планера «тип 41» был разработан «эталон 1944 г.», у которого двигатель остался тот же, но мотоустановка претерпела существенные изменения: переделали раму, переместили воздухозаборники и масляный радиатор, ввели индивидуальные выхлопные патрубки и новый винт ВИШ-105В-4. Если у Ла-5ФН вооружение состояло из двух 20-мм пушек СП-20 (ШВАК), то на «эталоне» монтировались уже три облегчённых УБ-20 такого же калибра.

В феврале 1944 г. «эталон 1944 г.» показал на испытаниях скорость 680 км/ч. С лета того же года истребитель запустили в серийное производство под обозначением Ла-7; он строился на двух заводах до конца 1946 г.

Серийные машины имели максимальную скорость 650–660 км/ч. На малых и средних высотах Ла-7 мог успешно вести бой с любым отечественным или зарубежным истребителем. Но Лавочкину хотелось большего…

Все Ла-7 собирали с моторами АШ-82ФН (так с марта 1944 г. именовался М-82ФН). Летом 1944 г. прошёл стендовые испытания новый мотор АШ-83. По сравнению с предшественником его взлётная мощность возросла незначительно, всего на 50 л.с. (менее 3 %), но в совокупности с боевым режимом и большей высотностью он обещал заметное улучшение лётных характеристик самолёта. Лавочкин немедленно опробовал АШ-83 на Ла-7. В августе опытный истребитель с этим двигателем впервые преодолел 700-километровый рубеж скорости.

Вслед за этим перспективный, как казалось, мотор смонтировали на новом истребителе «120». Этот самолёт внешне почти не отличался от Ла-7, но если заглянуть под обшивку, то можно было обнаружить немало узлов из металла, снизивших вес планера почти на 150 кг. У Ла-5ФН и всех предшествовавших машин Лавочкина фюзеляж делился на раму-лафет в передней части и деревянный монокок сзади, выклеивавшийся из шпона. На самолёте «120» применили более рациональную конструкцию фюзеляжа: появился разъём за пилотской кабиной. Спереди от него находилась цельнометаллическая секция, а сзади — деревянная. Это позволило расширить кабину пилота. Крыло стало однолонжеронным, а не двухлонжеронным, как у ЛаГГ-3 и Ла-5. Вес одного его квадратного метра снизился до 22 кг (для сравнения: у Ла-5 — 23,8 кг, у немецкого истребителя Мессершмитт Bf 109G-2 — 22 кг, у американской «Аэрокобры» — 21,4 кг). Шасси облегчили на 22 кг.