Киль (угол стреловидности по передней кромке 40°) с рулем направления, стабилизатор (размах 16,95 м, угол стреловидности по передней кромке 42°, по линии 1/4 хорд 35°) переставной (управляется с помощью гидропривода в диапазоне +7°…-6°, на ранних модификациях стрелок должен был осуществлять аварийное ручное управление через редуктор с передаточным числом 200:1) с рулями высоты. Киль может складываться вправо для размещения самолета в ангаре.
Геометрические размеры различных вариантов самолета оставались неизменными за исключением уменьшения высоты киля и удлинения фюзеляжа на B-52G/H, по сравнению с предыдущими вариантами с соответствующим уменьшением высоты самолета с 14,64 м до 12,40 м и увеличением его длины с 47,58 до 49,05 м. Высота киля была уменьшена вследствие того, что эксплуатация предшествующих вариантов самолета показала эффективность примененной на В-52 системы парирования сноса при посадке за счет разворота стоек шасси, хотя при этом и была несколько увеличена опасность возникновения боковых колебании самолета типа «голланский шаг».
Двигатели для военно-транспортного самолета Локхид С-5 «Гэлекси» отрабатывались на В-52 – «летающей лаборатории»
При разработке Боинга 747 также использовалась летающая лаборатория на базе В-52
B-52G на авиабазе Гриффит
U-2R – последний вариант разведчика Локхид U-2
B-52G в высотном полете
На опытных В-52 кресла экипажа располагались тандемом и фонарь кабины имел «истребительный» вид
Нижняя поверхность планера большинства самолетов имела белую окраску для защиты от светового излучения при ядерном взрыве. У самолетов В-52F и D, начиная с войны во Вьетнаме, нижняя поверхность была окрашена в черный цвет для уменьшения вероятности визуального обнаружения.
Шасси велосипедной схемы с гидравлической системой уборки- выпуска состоит из четырех основных попарно разнесенных в продольном направлении двухколесных стоек и двух опорных подкрыльных стоек на концах крыла. Основные стойки убираются с поворотом колес почти на 90° в ниши, расположенные впереди и позади отсека вооружения, правая пара стоек убирается назад, левая – вперед. Передние стойки управляются на земле с помощью гид – росистемы с поворотом колес в пределах +20°…-20°. Все четыре стойки могут быть повернуты в полете или на земле синхронно на угол в пределах +20°. ..-20° для парирования сноса при посадке в условиях бокового ветра. Выпуск каждой основной стойки независимый, и самолет может осуществить аварийную посадку на три или в некоторых случаях на две (передняя и противоположная задняя) стойки. Размеры пневматиков 1420x410 мм, тормоза колес многодисковые с автоматами торможения. Подкрыльные стойки убираются в концевые части крыла. При посадке применяется ленточный тормозной парашют диаметром 13,4 м (максимальная скорость при выпуске 250 км/ч), размещаемый в хвостовой части фюзеляжа. Колея шасси 2,51 м, база 15,48 м.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА включает восемь двигателей, установленных в спаренных гондолах на подкрыльных пилонах и разделенных попарно вертикальными противопожарными перегородками, переходящими в длинные пилоны, изготовленные из нержавеющей стали и титанового сплава. Пилон крепится к узлам на кессоне крыла четырьмя болтами. Нижняя часть капота двигателя откидывается вниз на шарнирах, обеспечивая осмотр двигателей с земли. На всех вариантах самолета, за исключением В-52Н, используются различные модификации ТРД Пратт-Уитни J57 (является вариантом гражданского двигателя JT3C) с тягой от 38,7 кН (3945 кгс) у опытной модификации YJ57-P-3 до 49,8/61,2 кН (5080/ 6240 кгс) без/с впрыском водоме- таноловой смеси у последней серийной (J57-P-43WB). На В-52Н установлены ТРДД Пратт-Уитни TF33.
B-52G стал последним вариантом «Стратофортресса» с одноконтурными реактивными двигателями
Опытный ХВ-52 демонстрирует разворот стоек шасси для парирования сноса при боковом ветре
J57 – двухвальный ТРД с 9- ступенчатым компрессором НД и 7-ступенчатым компрессором ВД, трубчато-кольцевой камерой сгорания, одноступенчатой турбиной ВД и 2-ступенчатой турбиной НД. TF33 – ТРДД с 2-ступенчатым вентилятором, 7-ступенчатыми компрессорами НД и ВД, трубчато-кольцевой камерой сгорания, одноступенчатой турбиной ВД и 3-ступенчатой турбиной НД. J57-P-43WB (TF33) имеет длину 4,238 (3,450) м, максимальный диаметр 1,016 (1,346) м, массу сухого 1755 (1770) кг, расход воздуха 82 кг/с.
Каждый двигатель J57 снабжен седловидным маслобаком емкостью 32 л. Масляный радиатор размещен в центре воздухозаборника. Двигатели J57 снабжены системой впрыска водометаноловой смеси (для взлета при массе более 163300 кг) с приводом четырех насосов от воздушных турбин. Бак емкостью 4542 л с водометаноловой смесью установлен в фюзеляже перед крылом. Более мощные двигатели TF33 системы впрыска не имеют. Запуск первых двух двигателей осуществляется от наземной газотурбинной установки, остальных – от пневматической системы самолета. На дежурных самолетах все двигатели запускаются в течение 1-2 мин с помощью твердотопливных стартеров.
Топливо размещается в 12 баках: мягких баках фюзеляжа, баках кессона крыла (на ранних модификациях самолета по B-52F включительно мягкие баки, на B-52G/H – баки-отсеки) и двух подвесных баках, установленных между внешними парами двигателей и концами крыла и используемых также в качестве противоф- латтерных грузов (вначале использовались сбрасываемые баки емкостью по 3785 л или, начиная с В52С по 11355 л, на вариантах B-52G/H – несбрасываемые баки емкостью по 2650 л). Приемник системы дозаправки топливом в полете расположен сверху фюзеляжа за кабиной экипажа.
В-52Н последний серийный из семейства «Стратофортрессов», его дальность повышена применением двухконтурных двигателей
B-52G дозаправляется в полете от КС-135
B-52G после дозаправки в полете
ОБЩЕСАМОЛЕТНЫЕ СИСТЕМЫ .
Система управления с механической проводкой. Продольное и путевое управление безбустерное осуществляется рулями высоты и направления; поперечное управление на вариантах самолета по В-52F включительно – элеронами и интерцепторами (которые имеют гидропривод, применяются для управления креном в дополнение к элеронам при посадке, дозаправке в воздухе и маневрировании, а также в качестве воздушных тормозов), на вариантах B-52G/H – только интерцепторами. Имеется автопилот.
Носовая часть В-52Н с турелями оптоэлектронной обзорной системы
В-52 с ракетами Норт Америкен «Хаунд Дог»
Приборная доска в кабине В-52D
На B-52G/H в маловысотном полете работает система повышения устойчивости (SAS) типа ЕСР 1195, снижающая нагрузки на конструкцию в турбулентной атмосфере. Это одна из первых активных систем гашения аэроупругих колебаний, пришедших на смену старым пассивным методам, предусматривавшим усиление конструкции, применение весовых балансиров и введение ограничений на допустимые режимы полета (что утяжеляет конструкцию и ограничивает возможности JIA). Система ЕСР 1195 демпфирует изгибные колебания хвостовой части фюзеляжа самолета благодаря отклонению рулей направления и высоты по сигналам датчиков ускорений. Она была введена после того, как на прежде только высотном В-52 стали выполнять полеты на малых высотах. Конкретным «стимулом» к разработке и установке системы стала авария, происшедшая в полете близ Скалистых гор (шт.Колорадо), когда турбулентные нагрузки на вертикальное оперение превзошли расчетные и вертикальное оперение разрушилось.
Посадочный минимум для В-52 включает высоту нижней границы облаков 60 м и дальность видимости на ВПП 730 м. Максимально допустимая скорость бокового ветра при посадке с массой 131450 кг на сухую ВПП составляет 22 м/с, на мокрую ВПП – 12,5 м/с.
Вначале устанавливалась гидравлическая система с рабочим давлением 18,1 МПа (185 кгс/см2 ) с приводом 10 насосов от пневмосистемы, затем – система с давлением 20,7 МПа (211 кгс/см2 ), состоящая из шести независимых гидросистем с приводом шести насосов от двигателей и двух гидросистем с электроприводом насосов. Имеются также резервные гидронасосы с электроприводом. Гидравлическая система обслуживает интерцепторы, закрылки, механизм перестановки стабилизатора, створки бомбоотсека, механизм уборки и выпуска шасси, тормоза шасси и механизм его разворота, механизм поворота барабанной ПУ.
На самолетах по В-52Е имеется пневматическая система с отбором воздуха при давлении 1,4 МПа (14,5 кгс/см2 ) и температуре 400° С от компрессоров двигателей.
