Ту-4 на стоянке
Оборудование самолета должно было обеспечивать полет при любых метеоусловиях как днем, так и ночью. Предусматривалась установка автопилота АП-42, связанного с бомбардировочным прицелом аналогично американскому С-1. При этом штурман мог корректировать движение самолета на боевом курсе. В проекте отсутствовал прицельный панорамный радиолокатор, что было крупным недостатком, но его тогда просто неоткуда было взять: своего не имелось, а союзники их в СССР не поставляли. За исключением РЛС, на самолете должно было стоять практически все наиболее современное для того периода оборудование, включая аппаратуру внешней и внутренней связи и радиовысотомер, что являлось новинкой в нашей стране.
Особенностью проекта «64» была полная электрификация рулей: элероны и рули высоты и направления приводились в действие через сервомоторы. Гидросистема обслуживала только наиболее нагруженные агрегаты – шасси, створки бомболюков и т. п. (подобный подход применялся на американском В-24).
«64» проектировался под постройку поточным методом крупной серией. С этой целью самолет разбивался на большое количество отдельно изготовленных агрегатов. Например, каркас делился на 92 наименования (138 штук) конструктивных подсборок и 326 наименований технологических подсборок, что значительно упрощало процесс производства. Осуществлялась унификация деталей и узлов самолета.
Проект стал прекрасной школой для сотрудников ОКБ. На нем отрабатывались новые методики расчета (в частности, расчета на флаттер крыла четырехмоторного самолета), современные технологии, осваивались новое оборудование и аппаратура.
Носовая часть Ту-4
Поданным расчетов, «64» превосходил В-29 по скорости на всех высотах и имел потолок на 1000 м выше.
В августе 1944 г. выпустили эскизный проект бомбардировщика. С сентября 1944 г. заказчик начал знакомиться с уже готовым макетом. В апреле 1945 г. наконец утверждаются окончательные тактико-технические требования к самолету и макет с моторами АМ-43 ТК-300Б. В том же 1945 г. два альтернативных проекта ВМ-22 и ВМ-23 предложило ОКБ В.М. Мясищева. Первый (он же ДВБ-202) имел моторы М-71ТК, второй (ДВБ-302) – АМ-46ТК-2. Оба проекта очень напоминали В-29, но отличались верхним расположением крыла и формой вертикального оперения. Расчетная дальность обеих машин с 5000 кг бомб составляла около 5000 км, что уже было явно недостаточно, поэтому и ВМ-22, и ВМ-23 не вышли из стадии эскизного проектирования.
Работы же по «64» неожиданно застопорились из-за того, что выяснилось, что весь необходимый комплект современного навигационного оборудования, прицелов, дистанционных приводов и вооружения советская промышленность в необходимые сроки разработать и изготовить не может. Выполнение правительственного задания было сорвано. Сталин усмотрел в этом халатность наркома авиапромышленности А. Шахурина и главкома ВВС А. Новикова. Они были сняты со своих постов и репрессированы. Заместитель Шахурина по опытному строительству и науке А. Яковлев, формально несший основную ответственность за новые разработки, никак не пострадал. Истинной же причиной не удачи явилось то, что в годы войны все внимание уделялось в первую очередь нуждам фронта, серийному производству, а опытно-экспериментальные и теоретические работы были «в загоне». Столь солидного перспективного задела, как американцы, советская авиапромышленность на исходе войны не имела. Надо было срочно искать выход из создавшегося положения. Как ни парадоксально, его нашел сам Сталин. Во второй половине 1944 г. на аэродромах советского Дальнего Востока совершили вынужденные посадки три поврежденных при налетах на Японию и Маньчжурию В-29 (один В-29-5- BW и два B-29-15-BW). Еще один бомбардировщик, B-29A-1-BW, разбился под Хабаровском. По действующему тогда советско- японскому договору о нейтралитете самолеты были интернированы. Их отремонтировали и опробовали в воздухе.
Сталин знал об этих машинах, знал и о том, что они оснащены новейшим оборудованием. Последовал приказ создать и запустить в производство советский аналог В-29. Работу эту поручили ОКБ Туполева. В его распоряжение поступили три В-29, перегнанных под Москву. Американцам их так и не вернули, хотя договор о нейтралитете был денонсирован советской стороной 5 апреля 1945 г. Все работы по проекту «64» прекратились в июле 1945 года. В это время как раз начался выпуск чертежей самолета Б-4 (впоследствии Ту-4) – копии В-29.
С 1947 по 1952 г. Ту-4 строился массовой серией на трех заводах: № 22 в Казани, № 18 в Куйбышеве и № 23 в Москве. За эти годы выпустили около 1000 машин разных модификаций. Кроме основного варианта тяжелого дальнего бомбардировщика, существовали специализированные самолеты – носители ядерного оружия, самолеты радиоэлектронной борьбы, разведчики (Ту-4Р). Несколько Ту-4 переоборудовали под подвеску крылатых ракет КС-1 (Ту-4КС). На «четверке» проводились работы по освоению дозаправки в воздухе истребителей и бомбардировщиков по различным схемам.
Массовое снятие с вооружения бомбардировщиков Ту-4 произошло в конце 1950-х годов, когда было расформировано значительное число частей дальней авиации.
После замены этих самолетов в бомбардировочных полках на реактивные Ту-16 большое количество Ту-4 переделали в военно- транспортные машины, способные перевозить 42 десантника с полным вооружением. Эту модификацию, Ту-4Т, можно было увидеть на наших аэродромах еще в 60-е годы. В частях и учебных подразделениях ВВС долгие годы эксплуатировались Ту-4УШС, предназначенные для подготовки штурманов бомбардировщиков Ту-16.
В 1946 г. с использованием узлов одного из интернированных В-29 построили пассажирский вариант Ту-4 – самолет «70», рассчитанный на 48-70 пассажиров. В 1950 г. выпустили «75» – транспортный самолет, способный принять на борт 120 десантников или тяжелую технику. Обе эти машины остались только в опытных экземплярах. Ни в ВВС, ни в гражданской авиации не проявили к ним интереса: в то время и тех и других вполне устраивали Ли-2 и Ил-12.
Много нового дали науке и технике летающие лаборатории, созданные на базе Ту-4. Особенно много пользы принесли Ту-400, на которых отрабатывались новые реактивные двигатели. Они дали путевку в жизнь практически всем советским двигателям, разработанным в 50-е годы. В частности, успех Ту-16 с двигателями АМ-3 во многом обязан работам, проведенным предварительно на Ту-400.
Ту-4 состоял на вооружении также в Китае, где эксплуатируется до настоящего времени. Китайские конструкторы создали ряд оригинальных модификаций этого самолета. В частности, Ту-4, переоснащенный ТВД, используется для транспортировки беспилотных самолетов-мишеней и разведывательных ДПЛА. На базе Ту-4 построен и китайский самолет ДРЛО, существующий в единственном экземпляре (сейчас эта машина хранится в музее ВВС Китая).
ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА Ту-4
РАЗМЕРЫ. Размах крыла 43,05 м; длина самолета 30,18 м; высота самолета 8,46 м; площадь крыла 116,17 м2 .
ДВИГАТЕЛИ. АШ-73К (4 х 1790 кВт/4 х 2400 л.с.).
МАССЫ И НАГРУЗКИ,кг; максимальная взлетная 650 000, нормальная взлетная 46 700, пустого самолета 35 270, топлива и масла 4280.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость на высоте 558 км/ч; у земли 420 км/ч; практический потолок 11 200 м; максимальная дальность полета с боевой нагрузкой 5100 км; длина разбега при максимальной взлетной массе – 2210 м; длина пробега 1700 м.
ВООРУЖЕНИЕ. 10 пулеметов УБ (12,7 мм), в дальнейшем замененных на пушки Б-20Э (20 мм) или НС-23 (23 мм) в пяти башенных установках с дистанционным управлением. Нормальная бомбовая нагрузка 6000 кг, максимальная 8000 кг.
Самолеты Ту-4К вооружались двумя противокорабельными УР КС на подкрыльевых узлах подвески (ОКБ А.И. Микояна, масса 2737 кг, максимальная скорость 1200 км/ч, полуактивное наведение при помощи РЛС, дальность пуска 90 км).
Опытные бомбардировщики
Осенним ноябрьским днем 1952 г. с аэродрома летно-исследова- тельского института (ЛИИ) в Жуковском поднялся в первый полет прототип первого советского межконтинентального стратегического бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями – самолет «95», созданный в ОКБ А.Н. Туполева.
Этот полет как бы подвел черту под тем научно-техническим соревнованием, развернувшимся между СССР и США в области создания стратегического авиационного носителя ядерного оружия.
Высокий уровень, достигнутый советской авиапромышленностью и смежными отраслями к концу 40-х годов, во многом обязан эпопее с освоением Ту-4. Но Ту-4 является лишь копией В-29, запущенного в США в серию на четыре года раньше. Имея дальность около 6000 км, с европейской части СССР он мог решать боевые задачи лишь в пределах Европы, Северной Африки, Ближнего и Среднего Востока. Американцы за эти годы не стояли на месте. Фирма «Боинг» модернизировала В-29, несколько увеличив размеры и установив двигатели так называемого комбинированного типа (турбопоршневые), сочетавшие обычный поршневой мотор, работавшую на тот же вал турбину, вращаемую выхлопными газами, и реактивное сопло для того, что бы «выжать» из сопла все, что возможно. Мощность такого мотора (американцы называли этот тип «компаундом») составляла 3500 п. с. Модернизированный В-29 под маркой В-50 поступил на вооружение ВВС США и строился серийно до 1950 г. Он имел дальность до 12 200 км и располагал системой дозаправки в воздухе. В марте 1949 г. группа В-50А впервые совершила кругосветный беспосадочный перелет (с четырьмя дозаправками). Одновременно фирма «Боинг» предложила проект В-54, развивавший концепцию В-29 в сторону дальнейшего увеличения взлетной массы (до 104 т) и дальности полета (до 15 000 км при скорости 700 км/ч). Проект принят не был, так как уже серийно строился шестимоторный бомбардировщик Конвэр В-36, не уступавший по характеристикам В-54 и имевший грузоподъемность более 30 т. Советскому Союзу требовался новый стратегический бомбардировщик, способный достичь целей на территории США и вернуться обратно. Актуальность этого во многом объяснялась подготовкой советской атомной бомбы (ее взорвали в 1949 г.). Первым шагом в решении этой задачи стал проект «80», работа над которым началась в марте 1948 г. Это была глубокая переделка Ту-4, при которой были устранены недостатки в компоновке, доставшиеся в «наследство» от В-29, улучшена аэродинамика и усилено вооружение.
