В результате заказов на самолет от коммерческих фирм не последовало. Всего было построено три Do X, два из них продали в Италию, где они использовались военными для экспериментальных целей.
Основным техническим недостатком многомоторных "летающих лодок" Дорны была неудачная компоновка двигателей. Установка моторов на стойках над крылом надежно защищала их от попадания брызг при движении по воде, однако создавала большое аэродинамическое сопротивление. Кроме того, тандемное расположение двигателей уменьшало КПД заднего пропеллера, работающего в завихренном потоке воздуха; имелись проблемы и с охлаждением второго моторов».
Примененные Дорнье "жабры" также оказались не лучшим техническим решением. Как показали исследования, из-за малого удлинения они были источником большого индуктивного сопротивления [43, с. 66-71].
Несмотря на конструктивные недостатки первых немецких "летающих лодок", работы Дорнье по гидроавиации имели большое значение. В частности, появление самолета Дорнье "Валь" повлияло на переход к металлическим конструкциям с монопланным крылом в гидросамолетостроении. Так, во Франции в начале 30-х годов появились многомоторные металлические "лодки" с подкосным монопланным крылом: четырехмоторная Латекуэр-300 и шести моторная Блерио-5190 "СантосДюмон" (рис. 1.67). Построенные в единичных .экземплярах, эти самолеты использовались для перевозки пассажиров и грузов через Южную Атлантику между Французскими владения ми в Африке и Южной Америке (линия Дакар – Натал).
В целом можно сказать, что роль К. Дорнье в развитии "летающих лодок" аналогична роли Г. Юнкерса в развитии сухопутных самолетов.
Другим немецким конструктором, специализирующимся на постройке металлических "летающих лодок" с монопланным крылом, был Адольф Рорбах. Также как Дорнье, он, чтобы избежать неприятностей со стороны союзнической контрольной комиссии (напомню, что его пассажирский четырехмоторный самолет был уничтожен в 1922 г. по указанию комиссии как выходящий за рамки ограничений Версальского договора), организовал производство в другой стране – нейтральной Дании. В середине 20-х годов Рорбах создал там двухмоторную "летающую лодку" Ro-2. По сравнению с "Валем" самолет Рорбаха имел другую компоновку крыла, с большим поперечным "V", чтобы избежать касания воды при случайном крене. Корпус лодки был значительно уже, а вместо "жабр" использовались подкрыльевые поплавки (в отличие от других "лодок", где поплавки служили только для боковой остойчивости на воде, в конструкциях Рорбаха они, так же, как и корпус, обеспечивали плавучесть аппарата). Двигатели Роллс-Ройс "Игл" мощностью по 360 л.с. располагались над крылом, но не в тандем, а по одному, в ряд.
Рис. 1.67. Блерио "Сантос-Дюмон"
Отличия имелись и во внутренней конструкции самолетов. Вместо обычных лонжеронов крыло у Рорбаха поддерживалось коробчатой силовой конструкцией с работающей обшивкой (так называемым "кессоном"). К кессону крепились носок и законцовка, образующие вместе профиль крыла.
После успешных испытаний Ro-2 в порту Копенгагена 10 таких самолетов заказала Япония для своих ВМС [16, с. 118b].
После успеха с Ro-2, в 1926 г. Рорбах занялся проектированием трехмоторных коммерческих летающих лодок. Первой была 10-местная Рорбах "Роланд" с моторами BMW- IV, приобретенная "Люфтганзой" в количестве 9 экземпляров. За ней последовала лодка "Ромар", способная перевозить 12-16 пассажиров в двух закрытых кабинах. Три таких самолета купила "Люфтганза" для полетов над Балтикой, один приобрели французские ВМС. На ней стояли новые немецкие двигатели BMW-VI.
Во второй половине 20-х годов завод Рорбаха в Копенгагене выпустил также две двухмоторные "летающий лодки" – пассажирскую "Рокко" и грузовую "Ростра". Первая была снабжена двигателями Роллс-Ройс "Кондор-3", вторая – радиальными двигателями "Юпитер-VI" [5. с. 768].
Несмотря на все усилия, Рорбаху не удалось получить крупных заказов на свою весьма дорогостоящую продукцию(8*). В 1931 г., в обстановке мирового экономического кризиса, фирма была закрыта.
Примером большой американской "летающей лодки" рассматриваемого периода может служить самолет Консолидейтед "Коммодор" (рис. 1.68). Этот двухмоторный моноплан с приподнятым на стойках над фюзеляжем крылом проектировался как дальний военно-морской разведчик, но применялся также как пассажирский, спорный перевозить от 20 до 32 человек. Всего было построено около 50 самолетов, разных по назначению и типу двигателей [5, с. 259].
В Англии самым известным производителем "летающих лодок" была фирма Шорт, внешне они мало отличались от "лодок" периода первой мировой войны: для них было характерно бипланное крыло с расположенными в промежутке между крыльями двигателями и фюзеляж-лодка с килеватым днищем. Таким образом, в отношении общей компоновки гидросамолетов (впрочем, как и самолетов других типов) английские авиаконструкторы были достаточно консервативны. Однако имелось одно существенное отличие – если "лодки" времен мировой войны были целиком деревянные, то на самолетах фирмы Шорт корпус "летающей лодки" имел металлическую конструкцию.
8* В конце 20-х годов Рорбах вел переговоры с советским правительством об организации в СССР металлического гидросамолетостроения. Из-за требований фирмы на предоставление ей монопольного права на строительство металлических "лодок" в нашей стране это предложение было отклонено.
Рис. 1.68. Консолидейтед "Коммодор"
Существенным недостатком древесины как конструкционного материала было то. что она впитывает воду. Несмотря на защитные лакокрасочные покрытия корпус деревянной "летающей лодки" постепенно пропитывался влагой. В результате вес самолета увеличивался, иногда на несколько сотен килограммов. Это и послужило стимулом к использованию металла.
Освальд Шорт запатентовал идею металлического корпуса для "летающих лодок в 1921 г. В патенте он писал: "Данное изобретение касается конструкции фюзеляжей или корпусов "летающих лодок" для металлических самолетов, в которых легкий и прочный металлический сплав, такой же как дюралюмин, может быть с успехом и безопасностью применен для создания основных частей конструкции, а также конструкции, в которой внешняя металлическая оболочка является основным силовым элементом" (цит. по [36, с. 61-62]). Как следует из сказанного, О. Шорт был не только инициатором использования металла в конструкции "летающих лодок", но также сторонником применения металлической работающей обшивки.
Первую "летающую лодку" с металлической работающей обшивкой фирма Шорт построила в 1924 г. на основе двухмоторной "лодки" времен войны Шорт F.5. Однако, опасаясь коррозии дюралюминия под воздействием морской воды, правительство Англии отказалось от покупки гидросамолетов с металлическим корпусом. Только после того, как коррозийная стойкость обшивки была усилена путем нанесением цинкового покрытия, идеи О. Шорта получили применение.
Наиболее известные "летающие лодки" фирмы Шорт в 20-е годы – S.5 "Сингапур" (1926 г.) и S.8 "Калькутта" (1928 г.). Первый из этих самолетов был двухмоторным дальним морским разведчиком. Он имел хорошие для своего времени летные характеристики (в частности, этобыла единственная тяжелая "летающая лодка" 20-х годов, максимальная скорость которой превышала 200 км/ч) и в различных модификациях применялся до конца 30-х годов. S.8 "Калькутта" (рис. 1.69) представляла собой трехмоторный пятнадцатиместный пассажирский биплан, ставший серьезным конкурентом известному английскому пассажирскому самолету HP.42 на маршруте Англия – Индия. Почти не уступая HP.42 в скорости, Калькутта" привлекала большей безопасностью при полетах над морскими просторами. Всего построили 16 самолетов S.8.
Самой крупной "летающей лодкой" -бипланом 20-х годов был морской разведчик и бомбардировщик Блекберн "Айрис". Площадь крыла этого самолета, получившего известность своими дальними перелетами в 1927-1928 гг., составляла 230м 2 , взлетный вес – более 13тонн. В конструктивном отношении он уступал "лодкам" фирмы Шорт. Деревянная конструкция и коробчатое бипланное хвостовое оперение делали его устаревшим. Поэтому ВМС заказало только 4 таких самолета.
В 1933 г. "Айрис" уступил пальму первенства многоцелевому военному гидросамолету Шорт R-6/28 (рис. 1.70). Этот 6-моторный самолет с размахом 36.6 м имел максимальный взлетный вес 31700 кг и долгое время был второй по величине "летающей лодкой" в мире (после Do-X). Конструкция его была типично "шортовской": биплан с металлическом каркасом и двигателями, расположенными в мотогондолах между крыльями. Как и другие "воздушные гиганты" того времени, самолет не стал серийным [44, с. 61с].
Наряду с "летающими лодками" получили распространение самолеты-амфибии. Возможность взлета и посадки и с суши, и с воды делали этот тип самолета особенно привлекательным для использования в тех областях, где не имелось специальных взлетно-посадочных площадок. Образно выражаясь, амфибию можно назвать "воздушным вездеходом".
