Приютившийся на территории учебно-тренировочной эскадрильи Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского самолет АИР-6 еще издали привлекал внимание, выделяясь среди однообразных военных самолетов своей веселой раскраской с полосатым вертикальным оперением. Вблизи самолет оказался тщательно отделанным, очень симпатичным. На полу трехместной кабины лежал ворсистый серый коврик, сиденье летчика и пассажирский диванчик обиты сереньким вельветом с аккуратными синими окантовками, стены и потолок отделаны светло-серой байкой, а по стыкам панелей пущены фанерные штапики, полированные под красное дерево. Даже головки шурупов были отникелированы и отполированы, а на задней стенке кабины, над диванчиком, красовалась овальная виньетка, тоже в полированной рамке, набранная из вертикальных складок серого блестящего шелка. Изящная дверца с раздвижными стеклами при открытии автоматически фиксировалась к подкосу крыла пружинным стопором (с музыкальным звоном).
Опытный экземпляр самолета АИР-6
Особенно хорошее впечатление осталось после знакомства с Алексеем Анисимовичем Демешкевичем, инженером по эксплуатации академической эскадрильи, радушно встречавшим конструкторов и всегда с готовностью отвечавшим на наши вопросы. Если же нужно было подобраться к интересующему конструктора отдаленному узлу, подходы к которому загораживали другие механизмы или агрегаты, всегда на подхвате оказывался шустрый моторист Колька Салов, проворно разбиравший все, что оказывалось на пути к цели.
Мало-помалу работа по созданию комплекта рабочих чертежей АИР-6 стала продвигаться вперед. Фанерки в окнах нашего помещения уступили место стеклам, щели исчезли, отопление и освещение наладились. Несмотря на приближение зимы, в КБ стало уютнее, и мы, наконец, удостоились посещения самого Александра Сергеевича Яковлева – АэСа, как потом мы между собой стали его называть.
Еще накануне этого события Трефилов организовал генеральную уборку, мытье пола и надраиванье мутноватых стекол в окнах.
Когда молча к нам подошел довольно молодой брюнет с лицом аскета и живыми карими глазами, мы не сразу распознали своего Главного конструктора. Только после того, как возле него завертелся волчком Трефилов и слегка оживился всегда невозмутимый Беляев, мы поняли, что это и есть Яковлев.
Л. С. Яковлев
Самолет АИР- 7
Держался он очень скромно, даже застенчиво. Если для нас он представлял собой уже известного инструктора, то и мы для него, видимо, были хоть и молодыми, но уже набившими руку конструкторами-профессионалами. После первого знакомства он стал бывать все чаще и чаще, да и мы расширили свое представление обо всем его хозяйстве. На наших пропусках проставили какие-то хитрые штампики, благодаря которым мы смогли подходить не только к АИР-6, но и проходить прямо с аэродрома в сборочный цех завода № 39, где располагались самолеты ЦКБ.
Там, за барьером из шкафов, заканчивалась постройка нового спортивного самолета Яковлева АИР-7, который уже выходил из категории легких. Это был двухместный моноплан с мотором воздушного охлаждения М-22, таким же, что стоял на боевом истребителе И-5. По схеме он напоминал американский спортивный самолет «Джи Би», но тот был одноместным. Мы подолгу любовались этим самолетом, который обещал стать новым словом в авиатехнике. Правда и другие самолеты были интересными, и мы украдкой бродили по цеху, разглядывая эти новинки. Тут стоял еще более тяжелый, чем знакомый нам ЛШ (легкий штурмовик), бронированный штурмовик конструкции Кочеригина ТШ (тяжелый штурмовик), истребители И-3 Н. Н. Поликарпова и И-5 Д. П. Григоровича, спортивный самолет В. В. Никитина и разведчик Р-5 Поликарпова (в новой модификации А. Н. Рафаэлянца).
Как-то раз, прямо с порога, Яковлев спросил:
– Кто хочет поизобретать? Нужно остеклить кабину АИР-7.
– Давайте попробую, – первым отозвался я.
Он подошел к моему столу и вкратце поставил задачу: закрыть кабину пилота и пассажира так, чтобы обеспечить плавное обтекание обеих кабин, простой доступ к сиденьям и возможность аварийного покидания самолета в случае необходимости. Это было ново (тогда головы летчиков прикрывали только передними козырьками).
Я с жаром принялся за работу, интуитивно пытаясь опередить свое время и предвосхитить появившуюся позже конструкцию сдвижной части фонаря, откатывающуюся назад по рельсам на шарикоподшипниках.
Ломая голову над хитроумными деталями рельсов, катков, замков и ручек, я заметил, что сначала Яковлев подолгу останавливался у стола, присматриваясь к моему творчеству, затем стал заглядывать мельком, а потом и вовсе проходил мимо. Озадаченный этим, я отправился на сборку к АИР-7. Злополучный фонарь уже заканчивали устанавливать на самолет. Над каждой кабиной были устроены прозрачные откидные створки, левая поменьше правой, которые фиксировались в закрытом положении обычными оконными шпингалетами. Легко и просто.
– Где же ваш чертеж? – спросил на другой день Яковлев, снова подходя к столу.
Я молча показал на корзину с изорванными клочками бумаги.
– Что так?
– Давно в Малом театре не был. Забыл пьесу Островского «На всякого мудреца довольно простоты».
– А вы такую пьесу помните – «Не было ни гроша, да вдруг алтын»?
– Да, а что?
– Я бы хотел вам поручить постройку еще одного экземпляра АИР-6. Справитесь?
– Постараюсь.
– Желаю удачи.
Так, еще не закончив вечернего отделения Московского авиатехникума (МАТ), в свои 18 лет я оказался ведущим конструктором дублера АИР-6. Мне предстояло самостоятельно преодолеть невидимый жизненный барьер, взобраться на такую высоту, откуда откроются неохватные дали. Шутка ли – мне поручалась постройка настоящего, реального самолета.
Перед этим рывком не грех оглянуться назад, на уже пройденный путь, набраться сил, вдохнуть полной грудью, беспристрастно оце-
нить свой жизненный багаж перед крутым подъемом. Хотя я и родился в Петербурге, всегда по-настоящему чувствовал себя дома только в Москве. Вернее на участке Ленинградского шоссе, примыкающего к Петровскому парку. Каких только чудес тут нет! Роскошный Петровский дворец – волшебное творение русского зодчего М. Ф. Казакова. Отсюда, из этих мест, пошла гулять по России, а затем, вместе с Федором Шаляпиным, по всему свету, удалая русская песня:
Вдоль по Питерской,
По Тверской-Ямской,
Едет кум молодой,
Эх, да с колокольчиком…
Здесь сохранилось старинное здание, правда, изрядно перестроенное, знаменитого ресторана «Яр», с его отдельными кабинетами, где нынче, кроме ресторана, разместились гостиница и цыганский театр «Ромэн». Здесь же, в Петровском парке, были разбросаны известные рестораны – «Мавритания», «Черный лебедь», «Стрельна», «Скалкина», «Аполло» и несколько иных, названия которых уже забылись, куда съезжались кутилы со всей Москвы.
Участок Ленинградского шоссе в районе Ходынского поля. На первом плане – Петровский дворец
Еще мальчишкой бывал я в таборе «Цыганский уголок», встречался с гадалками и бородатыми цыганами. Не потомки ли этих цыган доныне поют и отплясывают в современном «Ромэне»?
На моей памяти строился здесь первый в стране крупный спортивный стадион «Динамо». А Ходынка? Здесь неудачно праздновалось венчание на царство Николая II, здесь бросали золотые монеты в толпу и в давке насмерть затаптывали людей!
На моих глазах менялось начало Ленинградского шоссе: строились дома, расширялась и благоустраивалась проезжая часть. Булыжник уступал место клинкеру, замененного впоследствии асфальтобетоном. Да и шоссе переименовали в проспект. Тянувшиеся в Москву бесконечные обозы на конной тяге и извозчики постепенно вытеснялись автобусами «Лейланд» и таксомоторами «Рено», которые, в свою очередь, исчезли под напором потоков современных машин, главным образом, отечественного производства.
И все же не дворец и рестораны, не прекрасный парк со стадионом и не цыганская таборная романтика привлекали меня здесь. Главной, неотразимой силой, заворожившей мою душу, была авиация. И земля, и небо здесь были, да и теперь еще остались пропитанными авиационным духом. Петровский дворец заняла Военно-воздушная инженерная академия. Ее щеголеватые слушатели встречались здесь на каждом шагу. В бывшем здании «Мавритании» размещался персонал и лаборатории Научно-опытного аэродрома (впоследствии НИИ ВВС), где в то время работал и мой отец, а опытные самолеты тогда ис- пытывались здесь же, на Ходынке. На месте современного здания аэровокзала были небольшие постройки Международной немецко-российской авиакомпании «Дерулюфт». Отсюда отправлялись по линии Москва-Кенигсберг-Берлин одномоторные восьми-двенадца- тиместные «Фоккеры», «Дорнье», а потом и наши К-5. Возле забора часто можно было увидеть желто-голубенький автобус с эмблемой на борту – две летящие дикие утки. Временами в автобус садились прибывшие загадочные авиапассажиры в необычной одежде, говорившие на непонятном языке.
