– неполное включение передачи (зацепление происходит не по всей глубине зубьев венца синхронизатора шестерен);
– повышенный зазор в посадке шестерен на игольчатых подшипниках;
– недостаточное усилие пружин фиксатора включения передач;
– износ вилки включения 1–2, 3–4 передач.
• Самопрозвольное выключение передачи заднего хода:
– износ торцов и поверхностей зубьев включаемых шестерен;
– неполное включение передачи (зацепление происходит не по всей ширине зуба шестерен);
– недостаточное усилие пружины фиксатора включения передачи;
– большой зазор в сопряжении ступицы и ведомой шестерни заднего хода;
– значительный износ вилки включения заднего хода;
– большой зазор в сопряжении шлицевого вала и промежуточной шестерни заднего хода;
– ослабление посадки или износ втулки шлицевого вала заднего хода.
• Затрудненное включение 1, 2, 3 и 4 передач (требуется большое усилие):
– наклеп на внутренней поверхности шлицев муфты синхронизатора или шлицев ведомой шестерни заднего хода;
– наклеп или забоины шлицев венцов синхронизатора шестерен;
– ослабление затяжки болтов крепления вилок на штоках или болта крепления ползуна;
– заедание штока ползуна во втулках.
• Не включается одна из передач:
– износ или поломка лапок вилки включения соответствующей передачи;
– прихват, заедание муфты или ведомой шестерни заднего хода на ступице;
– поломка венца синхронизатора шестерни соответствующей передачи.
• Затруднено включение заднего хода:
– прихват или заедание на шлицевом валу ведущей шестерни заднего хода;
– ослабление болта крепления ползуна или вилки на штоке;
– износ вилки или деформация рычага переключения передач заднего хода.
• Одновременное включение двух передач:
– износ толкателя замков или замков штоков.
• Механизм переключения передач. 1, 2, 3, 4 передачи и задний ход включаются с трудом или не включаются вообще:
– ослаблена затяжка гайки болта крепления муфты к ползуну коробки передач;
– ослаблена затяжка стопорного болта ползуна и вала управления;
– ослабла затяжка контргайки муфты.
• Не включаются или включаются не полностью 1 и 3 передачи:
– корпус механизма переключения передач смещен вперед.
• Не включаются или включаются не полностью 2 и 4 передачи и задний ход:
– корпус механизма переключения передачи смещен назад.
• Главная передача и дифференциал. Повышенный шум главной передачи:
– износ или разрушение подшипников ведущей шестерни главной передачи;
– поломка или износ подшипников дифференциала;
– увеличенный зазор в главной передаче.
• Стук дифференциала:
– износ зубьев шестерен дифференциала;
– износ опорной поверхности под шестерни сателлитов в корпусе дифференциала;
– износ опорной поверхности под сухарь полуоси в фасонном пазу полуосевой шестерни;
– ослабление болтов крепления ведомой шестерни главной пары к корпусу дифференциала;
– износ пальца сателлитов под шестерни.
Для устранения неисправности необходимо заменить дефектные детали.
Глава 5 Ходовая часть и рулевое управление
Системы рулевого управления и подвески взаимодействуют между собой. Если возникают неполадки в одном элементе подвески, это сразу же существенно сказывается на характеристиках рулевого управления автомобиля.
Для совершения маневра передние колеса автомобиля должны находиться в постоянном контакте с дорожным полотном. Неисправная подвеска может не обеспечить сцепление колес с дорогой, необходимое для эффективного управления автомобилем.
Предшественником автомобилей был гужевой транспорт, поэтому первые автомобили напоминают конные экипажи. Они состояли из цельного деревянного кузова, их передние и задние оси имели одинаковую конструкцию. Ось поворота располагалась в центре под кузовом автомобиля. Управление автомобилем осуществлялось при помощи рукоятки, поворачивающей переднюю ось (рис. 5.1). В современных автомобилях на смену этой рукоятке пришло рулевое колесо и рулевой механизм.
Рис. 5.1. Рулевое управление первых автомобилей
Система рулевого управления предназначена для управления колесами и точного выбора траектории движения автомобиля при минимальных усилиях со стороны водителя. Как правило, управляемые колеса в автомобиле – передние, поэтому задние имеют меньший радиус поворота.
Передаточное число рулевого механизма помогает водителю преодолевать сопротивление, возникающее между колесами автомобиля и дорожным полотном. Некоторые системы рулевого управления оснащены усилителем, облегчающим управление автомобилем на повороте. Резиновые муфты и демпфирующие элементы опорных кронштейнов амортизируют толчки, возникающие при движении по неровной дороге и ощущаемые водителем через рулевое колесо.
После преодоления поворота в современных системах рулевого управления для возврата в прямолинейное положение требуется прикладывать очень небольшое усилие – срабатывает так называемый эффект самоцентрирования, который обеспечивается конструкцией подвески.
Подвеска современных автомобилей бывает зависимая, независимая и комбинированная. На рис. 5.2 показаны два автомобиля, имеющие системы подвески разных типов: А – в системе с независимой подвеской нагрузка одного из колес не влияет на противоположное колесо; Б – в системе с зависимой подвеской нагрузка одного колеса влияет на противоположное колесо. В автомобиле, оснащенном зависимой подвеской, при наезде колеса на неровность возникает ощутимый крен кузова. При значительных неровностях дороги пассажиры автомобиля испытывают дискомфорт.
Рис. 5.2. Автомобили, имеющие разные системы подвески
5.2. Устройство и работа передней и задней подвески
Рассмотрим наиболее распространенные виды подвески переднего моста.
1. Двойные поперечные рычаги (рис. 5.3).
Рис. 5.3. Передняя подвеска с двойными поперечными рычагами
Здесь показаны элементы базовой системы независимой подвески с цилиндрическими пружинами и двойными поперечными рычагами. Поперечные рычаги, которые поддерживают поворотные кулаки, имеют разную длину и перемещаются по различным траекториям, благодаря чему при перемещениях подвески колея и развал колес изменяются незначительно.
Преимущество такой компоновки заключается в отсутствии элементов подвески в центре автомобиля. Пространство между колесами можно использовать для размещения других агрегатов, например двигателя, что позволяет опустить линию капота. Недостаток состоит в том, что такая конструкция требует большего количества шарниров и, следовательно, повышается стоимость ее производства.
2. Передняя подвеска с поперечными рычагами и листовыми рессорами (рис. 5.4).
Рис. 5.4. Подвеска с поперечными рычагами и листовыми рессорами
Поперечный рычаг ограничивает перемещение нижнего конца поворотного кулака. Когда автомобиль наезжает на неровность одним колесом, поперечная листовая рессора выгибается наружу, заставляя верхний конец поворотного кулака повернуть верхнюю часть колеса наружу. При этом меняется развал колеса и контакт шины с дорогой, что влияет на колею. Когда оба колеса от толчка перемещаются вверх, возникает колоссальное воздействие на колею колес, что приводит к сильному износу протектора и изменяет характеристику курсовой устойчивости.
При таком варианте конструкции, если автомобиль слегка загружен, подвеска реагирует жестко.
3. Передняя подвеска с поперечным рычагом со стойкой Макферсона (рис. 5.5).
Рис. 5.5. Передняя подвеска с поперечными рычагами со стойкой Макферсона
В системе независимой подвески со стойками Макферсона пружина, амортизатор, ступица колеса, поворотный кулак и шарниры объединены в единый блок. Это самый распространенный тип независимой передней подвески, применяемой в современных автомобилях. Для поддержания поворотного кулака используется один поперечный рычаг.
Поперечный рычаг закреплен на нижнем конце стойки, и при сжатии цилиндрической пружины колесо сохраняет вертикальное положение. Перемещения подвески сопровождаются лишь незначительным изменением колеи и развалом колес. Преимущество этой конструкции заключается в том, что при большой длине стоек силы, возникающие в шарнирах, невелики. Недостаток – кузов должен обладать повышенной прочностью в месте верхнего крепления стойки подвески, поскольку нагрузки на него возрастают.
4. Передняя подвеска с передними двойными рычагами (рис. 5.6).
Рис. 5.6. Передняя подвеска с передними двойными рычагами
Два продольных рычага поддерживают поворотный кулак в сборе, а поперечные торсионы выполняют функцию рессор и амортизируют толчки. Вертикальные перемещения колес заставляют поперечные торсионы скручиваться, благодаря чему амортизируется перемещение колес. Действие торсиона, возвращающегося в первоначальное состояние, помогает сохранить сцепление колес с дорогой. При перемещении подвески углы продольного наклона осей поворота колес, колея и развал колес не изменяются. Ускорение и торможение приводят к перемещению подвески вверх и вниз, что вызывает изменения в колесной базе.
Если необходимо, узел можно собрать и отрегулировать вне автомобиля. Для этого варианта конструкции требуется обширное пространство в передней части автомобиля и большие затраты на изготовление.
