Процедура контроля выглядела так: техник подстыковывал оборудование соответствующей тележки к технологическим разъемам самолета, в считывающее устройство вводилась бумажная перфолента (выдавалась всего в 2-х экземплярах, и это для многократного контроля!) с программой проверки, и по информации на световом табло определялся возможный отказ до уровня блока, а некоторых систем – до узла. В целом оборудование тележек и технологические карты оказались малопригодными для практического использования, даже некоторые описанные в технологии разъемы обнаружить не удалось, да и большая часть проверок не шла. Так, автоматика двигателей проверялась на 15-18%, прицельно-навигационный комплекс – на 60%. Со временем в войска поступили новые мобильные комплексы MKT-10, состоявшие из пяти тележек со значительно более совершенной аппаратурой.
Иногда сюрпризы преподносила пушка ГШ-301. Отмечались случаи, когда при стрельбе рассыпались платы расположенных рядом с нею электронных блоков. Огонь из пушки можно было вести в двух режимах: «учебном» – нажатие на гашетку – очередь из 2-х патронов, и «боевом» – очередь до отпускания гашетки. Перед выполнением упражнений тумблер режимов стрельбы, находящийся в левой нише шасси, переводился в положение «учебный». Но однажды это сделать забыли. В воздухе комэск-2 зашел на мишень, открыл огонь, пушка безудержно загрохотала, а сбитый с толку летчик не отпускал гашетку. От вибрации сорвалась с фиксаторов и понеслась в его лицо полуторакилограммовая кассета фотопулемета. Пилот едва успел увернуться, а злополучная кассета еще некоторое время скакала по кабине.
Следующий знаменательный эпизод связан с первой птицей, решившей исследовать работу АЛ-31Ф. Тогда замена двигателя в ТЭЧ вместо означенных в технологии 3,5 ч заняла 2,5 дня. Однако вскоре их научились менять очень быстро, т.к. из-за попадания посторонних предметов, сбоев автоматики, а иногда просто для перестраховки (когда специалисты не могли внятно объяснить отклонения в диаграмме режима газовки) эту процедуру приходилось выполнять часто. Свою ловкость техники с успехом продемонстрировали командованию округа во время показательных полетов полка на «большом аэродроме» Хабаровска. Замена двигателя была произведена менее, чем за три часа. Правда, после его закатки и отстыковки вспомогательной тележки- держателя где-то внутри фюзеляжа громко хрустнуло. Начальство насторожилось, но специалисты, набравшись наглости, заявили, что это обычное явление. После ухода проверяющих двигатель рекордно быстро выкатили, осмотрели и, ничего не обнаружив, столь же резво закатили обратно.
Ниша левой основной опоры шасси
Левый воздухозаборник
Контейнер ТП и визир ОЛС-27
Специалисты группы средств аварийного покидания самолета (САПС) любили подчеркивать значимость своей работы. Обычно инструктаж по работе в кабине со снаряженным катапультируемым креслом «сапсист» заканчивал фразой: «Каждый, кто пренебрежет правилами, будет там», – и гордо, как на дело своих рук, указывал на пятно на потолке ТЭЧ, в которое, якобы, превратился некий утративший бдительность техник. Но вообще-то кресло К-36 имело весьма покладистый характер, а для «технарей» более опасной ловушкой оказался фонарь. Работая в кабине в плохую погоду, они обычно опускали фонарь, и случалось, что попадали в стеклянный капкан, т.к. для его открытия не хватало давления в пневмосистеме. Если заправщика воздуха не оказывалось поблизости, выручал «сапсист», вскрывая фонарь с помощью наружной ручки лебедки фонаря. Однако первой жертве капкана крупно не повезло. «Воздушки» обслуживали полеты соседнего полка, а найти ручку лебедки никак не могли. Часа через три фонарь с помощью самодельного приспособления и крепости духа вскрыли. И хотя кабина Су-27 не располагает к клаустрофобии, по словам техника, он чувствовал себя погребенным заживо.
В целом самолет показал себя надежной машиной, хотя были и недостатки. Наиболее часто капризничали радиолокационная и оптико-электронная прицельные системы, и работа группы РЛО проходила под девизом, возникшим еще при появлении первых комплексов перехвата: «Нет ни целей, ни захвата – проработал до заката, цели есть, захвата нету – проработал до рассвета». Система встроенного контроля помогала выявить неисправный блок, информацию о котором выдавала на ИПВ или ИЛС. Более точно (до узла) диагностика производилась с помощью носимого пульта.
Чтобы добраться к РЛС, надо было поднять вверх носовой конус Су-27, для чего служило устройство, названное аэродромной братией «мясорубкой». Для выполнения этой процедуры рукоять приспособления следовало долго вращать, а затем зафиксировать его рабочие части штифтом. Были случаи, когда нерадивый техник вставлял штифт головкой вниз, тот выпадал, тяжелый конус захлопывался и наносил серьезные травмы (на ДМЗ один человек даже погиб). Перед подъемом конуса через технологический лючок необходимо было расстыковать несколько фидеров и гофрированную волноводную секцию. Изредка это забывали сделать, и тогда приходилось менять искореженный волновод, напоминавший растянутую гармонь.
В начале эксплуатации первое место по отказам принадлежало ОЛС-27. Случалось это преимущественно из-за того, что при заходе на посадку летчики забывали выключать станцию, что приводило к ее перегреву. Оптико-механический блок ОЛСа, расположенный над контейнером РЛС, напоминал конфигурацией известное сооружение на Красной площади. Охлаждение приемника теплопеленгатора было криогенным (т.е. выполнялось сжиженным азотом), поэтому блок считался взрывоопасным, за что получил прозвище «мавзолей с динамитом». Отказы ОЛС заставили специалистов группы РЛО освоить раньше времени операцию снятия и установки контейнера радиолокатора для обеспечения доступа к «мавзолею». Первая замена растянулась более, чем на двое суток. Помимо трудностей ознакомительного характера, пришлось столкнуться с тем, что не только все лючки на самолете оказались подогнаны индивидуально, но и крепежные места ОЛСа тоже.
Часто замену приходилось выполнять трем-четырем специалистам. Один поднимал лебедкой «мавзолей», остальные поддавливали, поджимали и шевелили блок, пытаясь совместить крепежные места. Без подгонки обычно подходила одна ОЛС из пяти.
Установка на штатное место контейнера РЛС также была сопряжена с трудностями. Говорили, что есть тележки для этой цели, но в полку их не было, и поэтому использовали не предусмотренную технологией лебедку, в просторечии именуемую «гусаком». Устанавливали контейнер так: его поднимали до предела, затем самый крепкий техник, стоя на стремянке, залазил под блок массой 276 кг и выжимал на плечах последние 15-20 см, при этом два ассистента заталкивали контейнер по направляющим. Операция подстыковки шлангов охлаждения передатчика РЛС и электроразъемов занимала массу времени, вследствие обилия старинных разъемов типа ШР, требующих буквально килограммов контровочной проволоки (а каждый «узелок» завязывался вручную). Причем конструкторы расположили ШР в наиболее труднодоступных местах. Порой эти операции выполнялись при морозах 40-45° и ветре до 20 м/с голыми руками, облитыми антифризом.
Су-27 из 237-го Центра показа авиатехники им. И.Н.Кожедуба заходит на посадку. Кубинка, лето 1992 г.
Су-27 из 831 -го ИАП. Авиационный праздник на львовском аэродроме Скнилов, 24 августа 1992 г. На самолете нанесены опознавательные знаки ВВС Украины раннего образца
Двигатели АЛ-31Ф могли быть настроены в учебно-боевом, боевом или особом режимах. На основном боевом режиме стендовая тяга на полном форсаже составляла 12500 кгс. Можно было и повысить тягу, например, для взлета с предельной массой 28 тс короткой ВПП. При этом каждый АЛ-31Ф мог выдать 12800 кгс. Естественно, время работы на таком режиме и количество его включений было строго ограничено. Но чтобы изделие не вышло из строя раньше срока, наработка на форсированных режимах не должна была превышать 30% от общей. В ходе боевой подготовки вообще рекомендовалось как можно шире использовать учебный режим со статической тягой на полном форсаже 11400 кгс.
В период первых стрельб во всем полку сошло всего 6 ракет. ЧП было отнесено к халатной работе техсостава, однако комиссия из Подмосковья, проанализировав данные средств объективного контроля, пришла к выводу о нарушении летчиками режимов пилотирования. На следующих стрельбах не сошло уже около десятка ракет, из которых 4 оказались отказавшими, остальные – из-за ошибок летчиков.
Благодаря малой посадочной скорости и сравнительно небольшому пробегу Су-27, тормозной парашют использовался очень редко, что не способствовало закреплению у летчиков соответствующих навыков. Это впоследствии привело к потере самолета. После стрельб на полигоне в Марах, заходя на посадку, ведущий пары перелетел точку касания. Начав нервничать, летчик до приземления включил аварийный тормоз, что привело к «разуванию» левой стойки шасси. Самолет накренился, крылом зацепил бетонный столб, опрокинулся и загорелся. Первым на месте происшествия оказался местный техник, который разбил (сумел же!) фонарь и помог летчику выбраться. Когда прибывшие огнеборцы потушили пожар, самолет ремонту уже не подлежал.
