В кабине индикатор прямой видимости ИПВ-1 и часть стрелочных приборов заменили многофункциональными дисплеями на жидких кристаллах МФИ-55 российского производства. На них выводятся символы телекодовой связи, информация с оптико- локационной станции и РЛС, а также с телевизионных головок самонаведения Х-29Т и КАБ-500Кр на подвеске при подготовке к пуску или Х-59М на завершающем участке ее полета в режиме командного наведения. Считается, что самолет будет нести весь спектр новейших противокорабельных ракет, прежде всего, тяжелые УР Х-65С, Х-15С, «Москит», «Оникс», «Альфа», а также двухступенчатую крылатую ракету ЗМ51/52. В перспективе намечается дать ему и высокоточное оружие со спутниковым наведением. Су-30КН получил приемник спутниковой навигации А-737, но российская орбитальная группировка ГлоНАСС находится в плачевном состоянии, поэтому пришлось добавить американский приемник GPS «НАВСТАР».
Первым опытным Су-30КН стал переоборудованный серийный Су-27УБ № 03-02. Его летные испытания в марте 1999 г. начет А. Квочур. К концу 2000 г. начались совместные Госиспытания, в том числе пуски ракет, но тогда полный комплект БРЭО поставить еще не успели, да и некоторые образцы вооружения были не готовы. В следующем году приступили к модернизации строевых машин: в вариант Су-30КН переделали два Су-27ПУ самого раннего выпуска, один Су-27УБ и установили новую СУВ на один одноместный Су-27. На большее не хватило денег.
Хочется обратить внимание и на то, что учебный вариант Су-27 также остается неизменным уже в течение 20 лет. Зарубежные заказчики не особо интересовались этой тематикой, и это задавало тон. Тем не менее, в случае поступления в части Су-27М с новой системой управления, соответствующая «спарка» будет необходима. Новый учебно-боевой самолет был спроектирован конструкторами КнААПО. В 2000 г. в Комсомольске машина, названная Су-35УБ, была переоборудована из серийного Су-27УБ. Ее планер соответствовал одноместному Су-35, включая ПГО и новое вертикальное оперение, а двигатели с УВТ планировалось установить позже. То же и с оборудованием, которое повторяло самолет Су-30МКК и было ориентировано на экспорт. Для собственных нужд создавалась модификация Су-27УБМ, которая должна была «составлять пару» Су-27М и боевому Су-30КН ВВС РФ.
Учебно-боевой самолет Су-35УБ
Модернизированный многофункциональный истребитель Су-35 на МАКС-2007. Жуковский, август 2007 г.
Наиболее важным направлением для ВВС России была и остается модернизация обычных одноместных Су-27. Первые пять самолетов, прошедших первый этап доработок, были сданы в строевую часть 26 декабря 2003 г. – на них отдельные блоки БРЭО были заменены новыми. Это позволил сделать тот программный комплекс самолета, который был задуман еще в 1970-е гг.
Через год, 23 декабря 2004 г., КнААПО сдало ВВС семь Су-27СМ – строевых Су-27, прошедших второй этап доработок. Они уже имели современное программное обеспечение, полностью новые РЛПК и ОЛС, что позволило реализовать все режимы применения корректируемых авиабомб КАБ-500Кр и КАБ-1500Кр, ракет «воздух-поверхность» Х-29Т/Л, Х-31А/П и «воздух-воздух» Р-77. Улучшена боевая живучесть самолета, которая уже считается недостаточной. В 2006 г. первый полк ВВС России (23-й ИАП, аэродром Дземги) полностью был перевооружен самолетами Су-27СМ. Хотя и с опозданием, но дело пошло.
Третий этап модернизации строевых Су-27 является самым дорогостоящим – он связан не только с заменой двигателей на новые с управляемым вектором тяги, но и с установкой новой цифровой системы управления самолетом, позволяющей безопасно реализовать режимы сверхманевренности в бою, когда летчик не может думать о тех ограничениях, которые наложил на предельное пилотирование машины конструктор. Конечно, самолет без переднего горизонтального оперения, сохранивший базовую компоновку Т-10С, не сравнится в выполнении разнообразных экзотических кульбитов с самыми «навороченными» вариантами машины типа Су-37 или Су-30МКИ, однако он имеет лучшие характеристики разгона и часового расхода топлива за счет меньшего аэродинамического сопротивления.
Такой модернизированный Су-27 был представлен на МАКС-2007 г. под экспортным наименованием Су-35 (этот индекс уже неоднократно присваивался другим модификациям самолета), и это не случайно: поставки модернизированной техники для ВВС России идут медленно. Другая проблема – это освоение доработанных самолетов строевыми летчиками, налет которых все еще недостаточен. В некоторой мере спасает ситуацию то, что стенды, созданные отраслевыми НИИ для отработки модернизированных систем, могут использоваться и как тренажеры.
Итак, история Су-27 продолжается. Двадцать первый век самолет встретил в расцвете сил, находясь на пике экспортной популярности. И это прекрасный пример того, как удачная конструкция пробивает себе дорогу сквозь все трудности и препоны, которые несет наше интересное время – время перемен.
Андрей Совенко/ «АиВ»
Часть III.
«Сухие» против «Иглов»: попытка сравнительного анализа
Итак, предыдущая страница завершила наше знакомство с двумя, без сомнения, выдающимися истребителями четвертого поколения. Как легко заметить из жизнеописания семейств Су-27 и F-15, эти боевые машины создавались, а затем совершенствовались на протяжении десятилетий, главным образом, для борьбы друг с другом. Поэтому у всякого нормального читателя неизбежно возникает вопрос: какой же из истребителей все-таки выиграл этот по преимуществу заочный (так и хочется сказать – к счастью!) поединок? Кто оказался лучше и в каком отношении? Ведь, как мы помним, «Игл» создавался, чтобы уверенно бороться с советскими маневренными истребителями, показавшими весьма высокую эффективность в ходе вьетнамской войны. А Су-27 с самого начета делался с целью превзойти именно F-15. В какой мере советским конструкторам удалось решить эту сложнейшую задачу?
Вполне естественно, что при сравнении самолетов первым побуждением является заглянуть в таблицы ЛТХ. Во-первых, из них сразу видно, что эти машины реально близки по размерности. Так, максимальные взлетные массы чисто истребительных вариантов самолетов отличаются менее, чем на 10%: для «Сухих» это от 28000 кг у базового Су-27 до 33000 кг у Су-27СК, для «Иглов» – от 25400 кг у F-15А до 30850 кг у F-15С. Весьма близки также максимальные скорости: 2650 км/ч у F-15A и F-15C и 2500 км/ч у Су-27. Как видим, и здесь разница составляет около 9%. Максимальные располагаемые перегрузки у последних вариантов и вовсе одинаковы – по 9 д. Одинаков и практический потолок – 18300-18500 м.
Во-вторых, легко заметить, что машины семейства F-15 по геометрическим размерам немного меньше своих конкурентов: по длине фюзеляжа на 2,5 м, по размаху – на 1,65 м, по высоте – на 0,7 м (по сравнению с Су-27УБ). Соответственно, «Иглы» имеют несколько более легкую конструкцию: масса пустого F-15A составляет 12700 кг против 16380 кг у Су-27. Поэтому советский самолет оснащен более мощными двигателями. Если у АП-31Ф тяга на полном форсаже у земли равна 12500 кгс, то у F100-PW-200 – 10630 кгс.
В-третьих, таблицы ЛТХ содержат ряд строк, которые явно говорят об определенных преимуществах «Сухих». Например, по дальности полета без ПТБ Су-27 превосходит F-15A практически в 2 раза (3900 км против 1970 км). То же можно сказать и о взлетно-посадочных характеристиках («Сухие» вписываются в ВПП длиной менее 700 м, тогда как «Иглам» нужно более 1100 м). Вот, собственно, и все, что можно сказать, основываясь на анализе таблиц. Вопрос «кто лучший?» так и остался без убедительного ответа. Ну, а что мы хотели, сопоставив полтора десятка чисел? Ведь современный боевой самолет является комплексным средством вооруженной борьбы и характеризуется многими сотнями различных параметров. К их числу относятся не только ЛТХ, но и показатели бортовых радиоэлектронных комплексов и систем вооружения, сведения о заметности и живучести, различные эксплуатационные и технологические характеристики, данные о стоимости производства, эксплуатации и боевого применения. От того, насколько удачно совокупность (подчеркнем – именно совокупность) этих параметров отвечает конкретным условиям производства и применения самолета, зависит эффективность авиационного комплекса в целом. Поэтому, кстати, самолеты с каким-либо одним выдающимся параметром, например, самые скоростные или высотные, очень редко оказываются удачными. Ведь для резкого улучшения отдельного показателя конструкторам неизбежно приходится ухудшать многие другие. С этой точки зрения оба рассматриваемых самолета вполне могут претендовать на почетное звание.
Кстати, изучая таблицы, всегда нужно помнить, что в современном мире самолет – это товар, а цифры в таблицах – его реклама, поэтому они всегда дают несколько более оптимистичную картину. Конечно, никаких сомнений в порядочности уважаемых самолетостроительных фирм быть не должно. Этим цифрам можно верить на сто процентов. Надо только знать, что они обозначают на самом деле. Например, указывается максиметьная скорость истребителя. Но при этом умалчивается, что скорость эта была достигнута на специально подготовленном экземпляре, как правило, без внешних подвесок и с минимальным запасом топлива, пилотируемом летчиком- испытателем наивысшей квалификации в ходе специально организованного полета. А какую скорость разовьет строевая машина этого типа после 10 лет эксплуатации, с вооружением и баком на внешней подвеске, под управлением молодого лейтенанта, если двигатели уже прошли два ремонта, а в баки залит керосин не высшего сорта? Таких данных в подобных таблицах нет. А ведь именно реальные эксплуатационные характеристики должны интересовать нас в первую очередь, если мы хотим более-менее корректно сравнить два ЛА.
