Дискуссию вызвал угол наклона форштевня. Изначально он предполагался в 30°. Главный конструктор ЦКБ-15 А.Н. Василевский по этому поводу докладывал: «Если мы посмотрим на этот угол наклона, который имеет форштевень в существующих ледоколах, то он колеблется от 23 до 30°. Наш ледокол не являет собой ледокол линейный. Это портовый ледокол, который будет работать, и его основное назначение – не хождение во льды, и поэтому угол форштевня совершенно не нужен». Представитель Мурманского пароходства М.Я. Роговой и капитан П.А. Пономарев высказали мнение о том, что оптимальным является угол наклона форштевня 25 – 27°, так как именно такая величина позволяет обеспечить наилучшие условия обеспечения живучести носового винта. При этом Пономарев отметил, что для Арктики необходимо строить суда с двумя-тремя носовыми винтами.
Боковой вид ледокола «Илья Муромец», построенного по заказу Германии в Швеции в 1942 г. и первоначально называвшегося «Eisbar» (именно его корпус приняли за основу теоретического чертежа при разработке проекта 97.): 1 – форпик; 2 – грузовой трюм; 3 – жилые помещения; 4 – машинное отделение; 5 – котельное отделение; 6 – рум- пельная; 7 – ахтерпик
Боковой вид и вид сверху головного ледокола проекта 97А «Василий Прончищев»
Ещё одним важным моментом, затронутым в обсуждении, стало большое значение метацентрической высоты, что вызывает чрезвычайно порывистую качку при переходах на чистой воде (около 7 с). А.Н. Василевский объяснил этот факт так: «При рассмотрении в ЦНИИ-45 [ныне ЦНИИ им. академика А.Н.Крылова] у нас при расчётах вкралась ошибка и позднее, когда проект был разослан во все организации, мы проверили, с чем связана эта ошибка. Она пошла не в запас, а наоборот, от снижения метацентрической высоты до полуметра, значит все предшествующие разговоры и те выводы, к которым мы пришли относительно качки, мы вынуждены признать с прискорбием неверными, теперь качка будет большей». На это А.С. Колесниченко в заключительном слове ответил вполне по-русски: «Павел Анисимович [Пономарёв] помнит, что на старых американских ледоколах [типа «Северный ветер»] период качки был 7 секунд и никакой героики здесь не было». Надо сказать, что качка на чистой воде оказалась одной из главных проблем всех ледоколов рассматриваемого проекта.
Также отмечалось, что в проекте ледокола не были приняты все меры для обеспечения снижения уровня шумности и улучшения в соответствии с этим обитаемости жилых и служебных помещений. Начальник Управления по заказам флота Н.Г. Быков весьма резко высказал претензии по этому поводу: «Мы избавились от клёпки, от людей- глухарей, а теперь появились высокооборудованные шумные машины, чтобы делать глухарей. Если вы не поведёте борьбу с шумом, вас нужно послать поплавать на «Днепрогэс» [речь идёт о первой послевоенной серии сухогрузных судов дедвейтом 7250 т], чтобы вы вахту стояли. Вы говорите – войлок, перфорированное железо. Вопросы с шумом проработаны неудовлетворительно».
Обращалось внимание и на недостаточную проработку вопроса автоматизации управления судном и механизацию судовых работ, в результате чего экипаж сравнительно небольшого ледокола насчитывал 39 человек. Отсутствовала в проекте и схема электродвижения.
Существенное значение имело решение о применении единой для всех заказчиков энергетической установки, отвечающей требованиям Регистра СССР. В дальнейшем при строительстве новых модификаций этого типа ледокола, имевших двухвальную схему (без носового винта), энергетическая установка сохранялась без каких-либо изменений.
Свои требования выдвигали и активно отстаивали военные моряки. Их предложения сводились к следующему: резервирование места на палубе для установки не только зенитного, но и универсального вооружения; усиление буксирного устройства; возможность приёма топлива и в креновые, и в топливные цистерны (с последним предложением ЦКБ было несогласно, но возможность такая допускалась).
Весьма неоднозначно выглядела проблема использования носового винта. Если на Балтийском и других неарктических морях он был необходим, то в Арктике его использование не всегда было возможно. В результате предполагалось установить носовой винт и вал таким образом, чтобы их можно было демонтировать. В перспективе предполагалось установить на одном из судов гидроомывающее устройство, проект которого предложили разработать представители Арктического научно-иссле- довательского института.
В итоге обсуждения проект постановили утвердить с учётом того, что ЦКБ обязывалось устранить замечания, главными из которых были следующие:
– за счёт увеличения длины судна уменьшить угол наклона форштевня до 25°, продлить наклонную часть форштевня до осадки около 6 м;
– для улучшения защиты кормовых винтов приблизить их к диаметральной плоскости и дополнительно заглубить;
– принять меры к максимально возможному снижению метацентрической высоты;
– выполнить необходимые мероприятия по обеспечению непотопляемости при затоплении двух крайних кормовых отсеков;
– установить систему приёма топлива в креновые отсеки;
– принять меры к снижению уровня шумности, в частности рассмотреть возможность приёма воздуха для главных дизелей с открытой палубы.
Большую часть этих и других замечаний в дальнейшем учли при постройке ледоколов проекта 97 и его модификаций. Хотя некоторые проблемы, в частности – большой период качки, так и остались нерешёнными.
Ледоколы проекта 97 (всех модификаций) строились на ленинградском заводе имени А. Марти (в настоящее время – государственное предприятие «Адмиралтейские верфи»), В 1959 – 1962 гг. по заказу военно-морского флота были построены три ледокола проекта 97 (головной – «Добрыня Никитич»). В 1961 – 1971 гг. на воду сошли 14 ледоколов проекта 97А, построенных по заказу Министерства морского флота (головной – «Василий Прончищев»). Их главным отличием от первоначального проекта стало разделение судна на восемь непотопляемых отсеков с помощью водонепроницаемых переборок, обеспечивающих непотопляемость при затоплении любого главного отсека. В 1966 – 1967 гг. по заказу Германской Демократической Республики был построен ледокол проекта 97Е «Штефан Янцен», схожий по основным техническим данным с проектами 97 и 97А. Главными строителями ледоколов пр. 97, 97А и 97Е были А.Г. Мадера и В.М. Мокеев.
Производство ледоколов проекта 97 велось быстрыми темпами. В 1962 – 1971 гг. завод сдавал заказчикам по два судна (в 1965 г. – три) в год, причём иногда различных модификаций. Корпуса формировались на наклонном стапеле, одновременно со строившимся там же танкером либо рыбопромысловой базой. Техническая готовность судна при спуске на воду составляла 60 – 80 %.
При строительстве ледоколов применялись новые методы технологии и организации постройки: аналитическое согласование обводов корпуса, предварительная правка, очистка и грунтовка всего листового и профильного металла до запуска в производство, укрупнение и насыщение секций и блоков на специальных сборочных площадках, создание агрегатированных сборочных единиц оборудования, совмещение трубомедницких и механосборочных работ с работами по формированию корпуса.
В процессе производства и сдачи судов совершенствовались технологические и организационные методы выполнения работ, направленные на сокращение трудовых затрат, снижение расхода материалов и энергоресурсов, повышение эксплуатационных качеств и надёжности ледоколов. Применялась передовая технология обработки листового металла на резательных машинах с программным управлением, расширялось на каждом последующем ледоколе применение агрегатированных сборочных единиц (агрегатов, модульных блоков, узлов и панелей) и прогрессивных приспособлений. Развивалась система сетевого планирования. Изготовление труб осуществлялось в задел одновременно на два-три судна. Было реализовано единовременное строительство нескольких судов на одном стапеле. Ёмкость цистерн определялась расчётным методом (вместо применявшейся до этого тарировки наливом воды). Применялась безударная правка корпусных конструкций. Была разработана схема обеспечения качественной охлаждающей водой с рециркуляцией при регулировке и испытаниях дизель-электрической гребной установки в условиях заводской акватории. Была предложена и реализована обработка опорных поверхностей под фундаменты механизмов непосредственно в цехе. Внедрялась технология изготовления и сборки надстройки блоками из алюминиево-магниевого сплава в системе минимальных припусков. Было расширено применение щитов, облицованных слоистым пластиком, при модульной системе обстройки жилых и служебных помещений. При их отделке активно использовались синтетические и полимерные материалы и краски. Была внедрена погрузка механизмов на стапеле в период формирования блоков и секций корпуса судна.
