Третий недостаток – львиная доля финансовых потоков такого производства не остается в России, а утекает за ее границы, сохраняя ТАМ рабочие места и улучшая жизнь ИХ рабочих.
Четвертый – «отверточное» производство так же легко свернуть, как и развернуть в случае его нерентабельности, кризиса или проблем у фирмы-донора.
Почему же наша страна оказалась несостоятельной в, казалось бы, несложной, почти «ширпотребовской» отрасли – автомобилестроении? Мне кажется важным ответить на этот вопрос.
Каждый из нас, особенно если он автомобилист, задавался когда-нибудь простым вопросом: почему мы делаем лучшие в мире самолеты и ракеты и очень несовершенные автомобили? Я постараюсь на него ответить. А вы, дорогие друзья, для начала ответьте на такой вот вопрос: почему у нас каждый ребенок знает имена авиационных и космических конструкторов – Туполева, Микояна, Ильюшина, Королева, но не знает ни одного имени конструктора автомобильного? Почему нет у нас своих «Фордов», «Пирелли», «Рено», «Опелей»? Для того чтобы ответить на этот вопрос, не обойтись без истории.
Автомобиль в России появился практически одновременно со знаменитым «Даймлер-Бенц», но судьба ему была уготована другая. Из-за огромных расстояний и отсутствия дорог бурного развития автомобилестроения не получилось: даже в 1915 году, когда вся Европа уже ездила на автомобилях, Россия оставалась гужевой, имея почти 33 миллиона (!) лошадей.
Замечательных конструкторов у нас было немало. Яркий пример – дворянин, гениальный инженер, соратник Даймлера (который его и обокрал), морской офицер Борис Луцкой (Луцкий – по другим источникам. – Ю.Г.).
Но… Грянула «революция». Страна Советов захотела стать великой и никем непобедимой. Для этого надо было строить фабрики и заводы, которые выпускали бы современную военную технику. Создавались КБ – конструкторские бюро – Туполева, Ильюшина, Микояна, брошен всенародный клич: «Молодежь – на самолет!» Денег на разработку новых образцов военной техники и запуск их в производство не жалели – правительство ставило перед руководителем КБ задачу: самолет должен иметь такую-то дальность полета, такую-то скорость, грузоподъемность, такую огневую мощь. Руководитель КБ под эти задачи волен был подбирать себе сотрудников из любых отраслей народного хозяйства, даже из тюрем, требовать таких-то материалов, таких-то станков, оборудования – и он все это получал. Оборонка есть оборонка.
Между тем автомобильная промышленность развивалась по остаточному принципу – из «Форда» родился «ГАЗ», позже из «Опеля» – «Москвич», а еще позже из «Фиата» – «ВАЗ». И для страны во все десятилетия вплоть до 70-х годов этого оказалось достаточно, потому что ее «грузовые» потребности были обеспечены, а «легковые»…
Иметь собственный автомобиль до войны и в 50-е годы никто из нормальных людей и не помышлял. Это было бы так же чудно, как сегодня иметь собственный самолет. Автомобильные заводы варились в собственном соку, все более и более отставая от западного мира. Параметров конечной продукции им не задавали, требовалось лишь создать тип машины и обеспечить количество выпуска в год. А посему заводы получали от государства не те средства, ресурсы и материалы, которые им были нужны, и даже не те, которые оставались от оборонки (ей самой не хватало), а лишь те, которые были. Автомобиль в Стране Советов был и роскошью, и ширпотребом одновременно.
Впервые этот принцип остаточности был нарушен при строительстве ВАЗа, когда итальянская сторона потребовала от нашей неведомых ранее в автопроме кожзаменителей, масел, клееных стекол, пластмасс, проката и многого другого. Когда мы, например, прислали на экспертизу в Италию свое лучшее, новейшее на то время масло для V-образного двигателя «АС-8», то получили такой ответ: «АС-8» является нефтяной основой для получения высококачественного масла». Пришлось осваивать то, что стало называться «МГ» – «жигулевское» масло.
Если в оборонной, космической промышленности главный конструктор был «бог и царь» и перед ним дрожали директора заводов, обязанные материализовать его идеи, то в автомобильной жизни главные конструкторы автозаводов были всегда и везде подчинены не только директорам, но даже и главным технологам. Сколько замечательных конструкторских решений погибло по этой причине! Я свидетель – приходит на АЗЛК к начальству конструктор от кульмана с абсолютно оригинальным ограничителем двери, а технолог ему говорит: «Эту пружину навей в другую сторону, потому что таких станков у нас нет. А на упоре эта галтель должна быть с большим радиусом, потому что наша сталь порвется, а лимитов на высоколегированную у нас нет, да и бронзовые втулки где взять?» В итоге конструкция подгоняется под производство. Так жили, так, по сути, и теперь живем.
Непонимание законов эволюции прекрасно иллюстрирует исторический призыв генсека КПСС в середине 80-х к ВАЗу «стать законодателем мировой автомобильной моды». При всем моем уважении к Горбачеву (за последующее мужество) юрист-комбайнер есть комбайнер-юрист.
Попытки в новейшей истории ельцинско-путинско-медведевской администрации получить отечественный автомобиль мирового уровня путем вливания миллиардов рублей в ВАЗ тоже обречены на провал. По двум причинам. Первая – на такое дело нужны средства на порядок выше: миллиарды не рублей, а долларов. Вторая – отечественная «нива» не созрела, не готова пока для выращивания таких «плодов».
Известно, что если собрать девять беременных женщин на первом месяце, то ребенок все равно не родится. Если собрать в кучу лучших наших автомобильных конструкторов и завалить их деньгами, «Мерседес» они не переплюнут, потому что пропасти эволюции сознания, конструкторской мысли, технологии не перепрыгиваются в одночасье, а преодолеваются сизифовым трудом, поколением за поколением. Кроме того, нужно иметь огромную и современнейшую экспериментальную базу, где еще до массового производства из лучшего отбиралось бы наилучшее. Нужно использовать лучшие, самые качественные материалы и оборудование. По этому пути идет западный автопром и шла российская оборонка.
Даже школьник знает, что автомобильная отрасль страны – локомотив всей ее промышленности в силу быстрой ликвидности и большой «денежноемкости» ее продукции. «Автомобиль создал Америку» – широко известное изречение Генри Форда. Оно применимо и к России – какая страна, какой в ней уровень жизни, такой и автомобиль, как ни горько это сознавать.
Как это ни прискорбно, но отечественный автопром умирает.
МОЯ РЕЧЬ НА БАЙКАЛЬСКОМ ЭКОНОМИЧЕСКОМ ФОРУМЕ 8–10.07.2009 г
Этот звонок прозвучал ну совершенно неожиданно: «Господин Гейко? Юрий Васильевич? Вас беспокоят из секретариата Председателя Совета Федераций – не желаете ли вы принять участие в Байкальском экономическом форуме? С 8-го по 10-е июля? Перелет бесплатный, если есть желание – можем пригласить вас в самолет самого Председателя, но гостиница за свой счет…»
Я думал две секунды – а почему бы и нет? Экономика – это тебе не тест-драйвы, это завтрашний день страны, кстати, в том числе и ее автопрома. Наверняка будет много умных, информированных людей со всего мира, наверняка и я вернусь оттуда умнее, чем был. И будет что вам рассказать.
Да и с Мироновым Сергеем Михайловичем, Председателем Совета Федераций, лидером «Справедливой России» и главой оргкомитета Форума, у меня есть о чем серьезном поговорить. На прямых эфирах «Авторадио» не раз встречались, с моей подачи и при его участии Олег Щербинский, обвиненный в гибели губернатора Евдокимова, на свободу вышел оправданным. Тем более летим в одном самолете…
Ну, хорошо, лечу – а вдруг мне предложат там выступить? Ну, если не с трибуны Форума, то хотя бы на одном из его семинаров? Да запросто может такое быть – и что я скажу? На экономическом-то форуме… А экономика, она что, от людей не зависит? От их настроения, от их отношения к власти, к государству, к закону?! А у меня по этому поводу ох как много есть чего сказать! И как хочется!
Короче, дадут не дадут выступить, а текст я сейчас, в спокойной домашней обстановке, на всякий случай напишу. Ведь нас, водителей, автомобилистов, почти пятьдесят миллионов, каждый третий в стране!.. Итак:
«Уважаемые господа, друзья, участники Форума! Здесь сегодня мы говорим об экономике страны. И – мира. Но экономика неотделима от человека. От его настроения, его работоспособности, талантов, которые прямо зависят от его ВЕРЫ. Веры в страну. В ее национальную идею, в ее руководителей. В ее законы, в эффективность их исполнения. Потому я и взял на себя смелость выступить перед вами – мне есть что сказать по этому поводу.
Лет восемь назад, во времена «раннего Путина», днем с фонарем все СМИ, политики-аналитики искали новую национальную идею взамен утерянных: то было у нас строительство социализма, потом – коммунизма, потом – развитого социализма, потом – с человеческим лицом и так далее – конкурсы объявляли на лучшую национальную идею. А что такое национальная идея?
