связанных с их эксплуатацией: хранение, техническое обслуживание, ремонт,безопасность движения, состояние дорог и т. д, Недоучет этих факторов может привести к падению спроса, в то время как заводы будут работать на полную мощность…»
Поэтому построены и строятся современные автомобильные магазины. Каждый состоит из склада на 200 машин, демонстрационного зала, помещений для осмотра и выдачи автомобилей, для продажи запасных частей, оформления покупки. Есть при нем мастерские для мелкого ремонта, подкраски и мойки автомобилей (это называется предпродажной подготовкой). Магазин опоясан принадлежащей ему дорогой, на которой можно испытать купленный автомобиль. Тут же автозаправочная станция.
Совет Министров СССР принял постановление «О мерах по улучшению организации технического обслуживания и ремонта транспортных средств, принадлежащих гражданам». Выполнение этого постановления уже сказывается. Если недавно большинство владельцев автомобилей было вынуждено самостоятельно смазывать, регулировать и ремонтировать машины, то теперь предприятия систем Автосервис и Автотехобслуживание держат под контролем 60 процентов всего личного автомобильного парка. Причем не менее половины этих предприятий принадлежит самим автозаводам: еще одно продолжение конвейера!
– Над чем работают конструкторы сегодня?
– Каждая следующая модель автомобиля становится в целом чуточку лучше прежней. По моим представлениям, в среднем на два-три процента ежегодно.
– Но ведь от момента зарождения идеи автомобиля до его появления на транспорте проходит лет пять-де- сять. Значит, можно ожидать, что автомобили ближайшего поколения будут примерно на пятнадцать-два- дцать процентов совершеннее нынешних.
– Я бы сказал по-другому: накапливаются проценты, накапливаются миллионы автомобилей на дорогах, и наступает момент, когда количественные изменения приводят к качественным.
– Может быть, такое качественное изменение как раз сейчас назрело?
– Я не открою вам тайны, если скажу: на столах исследователей, социологов, экономистов уже готовятся технические требования к принципиально новым автомобилям.
Чего только нет в помещениях нового парижского метро! Магазины, кафе, детские комнаты, даже небольшой зверинец! Уж не задумали ли французы перещеголять Московский метрополитен, которым не перестают восторгаться зарубежные гости? Оказывается, нет:
Второе, глубинное, метро Парижа обязано своим появлением… автомобилю. Об этом напоминают многоэтажные стоянки около конечных станций метро, где автомобилист может оставить машину, чтобы она не занимала место на улицах. Так как въезд иногородних автомобилей в Париж ограничен, поэтому и сделано метро таким привлекательным и специализированным.
В других крупных городах созданы, пока небольшие, пешеходные зоны, куда автомобилям въезд запрещен. В Токио появились, тоже в результате автомобильного нашествия, будочки, но не для телефонов-автоматов, а для баллонов, из которых горожане могут глотнуть насыщенного кислородом воздуха.
Все это попытки разрядить сложившуюся обстановку, когда автомобили настолько заполонили городские улицы, что скорость их собственного движения снизилась до 15-20 километров в час и тем самым сводится на нет выгода от автотранспорта. Отработавшие газы двигателей загрязняют воздух до пределов, угрожающих здоровью и жизни людей. Шум машин мешает людям говорить, думать, работать. Как пена на берегах рек, осели, сужая проезжую часть, вдоль тротуаров и на тротуарах неподвижные машины, из-за которых невозможно убирать улицы. В автомобильных авариях получает травмы и гибнет все большее число горожан.
Так обстоит дело в странах так называемой развитой автомобилизации.
В Советском Союзе автомобильный транспорт развивается пока менее драматично. Даже в Москве уличные заторы непродолжительны, воздух сравнительно чист. В самом центре города есть улицы, где разрешена (и достижима!) скорость 80 километров в час. Запреты стоянки пока очень скромные.
Но нужно отдать себе отчет в том, что это благополучие может оказаться недолговечным.
За каждые пять лет выпуск только легковых автомобилей в среднем утраивается. Взят курс на то, чтобы довести число легковых автомобилей до оптимального. То есть, по мнению исследователей, до 200-250 автомобилей на тысячу жителей (нас будут особенно интересовать городские жители). Согласимся с этой величиной, хотя она кажется нам преуменьшенной. Но всякий давно построенный и даже несколько реконструированный (как Париж или Москва) большой город предоставляет этим двумстам автомобилей всего лишь около восьми тысяч квадратных метров улиц. Для нормального же движения машин необходима, по крайней мере, вдвое большая площадь. Перед нашими автомобиле и градостроителями возникают такие же проблемы, какие стоят перед их зарубежными коллегами: скорость движения, загрязнение воздуха, безопасность, стоянки автомобилей.
Эти проблемы взаимосвязаны. Если бы удалось, например, предотвратить заторы, то загрязнение воздуха и шум не вызывали бы особого беспокойства. Ведь именно в условиях периодических остановок и разгонов двигатели работают на наиболее токсичном режиме; при разгоне усиливается шум не только двигателя, но и трансмиссии. Со скоростью связана и безопасность. Последней угрожает не само увеличение скорости, а естественный и оправданный порыв водителей ехать быстрее (для того автомобиль и предназначен), однако в неблагоприятных условиях. Примеры взаимосвязи проблем можно приводить и приводить!
Соответственно и решение их в разных сферах должно быть взаимосвязанным, Причем всегда остается главной задачей – создание условий, в которых основное достоинство автомобиля – быстрая транспортировка людей и грузов – поддавалось бы стопроцентному использованию.
Но как только пытаются сделать автотранспорт более быстрым, сразу возникают трудности, которых ни мало ни много, а пять: это узкие улицы, большое количество автомобилей, их большие размеры и неодинаковые скоростные качества, личные особенности водителей и пешеходов, организация движения и информация.
Трудно или невозможно в короткий срок расширить все улицы, изменить конструкцию уже выпущенных и выпускаемых автомобилей, усовершенствовать личные качества людей. Но улучшить организацию движения и средства информации, сделать более эффективной работу автомобилей, чтобы уменьшить их число на улицах, можно и нужно.
Скорость транспортировки зависит не только от динамики автомобиля, но и от времени, затрачиваемого пассажиром на поиск такси или нужного автобуса, на переходы от остановки или стоянки до пункта назначения, на посадку и высадку. Комплексный учет всех этих факторов приводит иногда к неожиданным результатам.
Усвоено, например, что выгоднее построить тоннель стоимостью в миллион, чем тысячам автомобилей расходовать топливо в ожидании сигнала светофора. Но при этом пешеходам пришлось бы удлинять свой путь – обходить автомобильный тоннель, спускаться в пешеходный. Во что в конечном счете обходится это хождение, до сих пор не подсчитано. Что делать с автобусными и троллейбусными остановками, которые из-за тоннелей оказались отнесенными на сотни метров от перекрестков? А ведь их можно устроить в особом ответвлении тоннеля!
Другой пример. На первый взгляд кажется бессмысленным движение троллейбусов по земле рядом с новым виадуком, как это сделано на московской скоростной магистрали «Садовое кольцо». Но в этом есть смысл. Троллейбусы отняли бы у виадука треть ширины и уменьшили бы его пропускную способность; пассажиры совершали бы уже упомянутые полукилометровые переходы от остановок на концах виадука до находящегося под ним перекрестка. Всего этого удалось избежать ценой незначительной задержки троллейбусами сравнительно спокойного движения на поперечной улице.
В третьем случае выгодно, наоборот, все-таки выделить для автобусов, троллейбусов и такси особую полосу улицы, что и сделано во многих городах мира. Въезд прочих автомобилей на эту полосу запрещен. Достигается двойной эффект: ускоряется движение общественного транспорта, перевозящего большое число людей (один автобус по производительности равен сорока личным автомобилям, такси – десяти-пятнадцати), и одновременно автомобилистам, находящимся рядом в очередной «пробке», наглядно доказывается невыгодность езды по городу в собственном автомобиле.
Определенный эффект дает функциональная окраска автомобилей. Примененная на такси, она помогает пассажирам найти машину, а контролерам и инспекторам дорожной милиции, если нужно, ускорить ее продвижение в потоке (такси всегда спешит и притом выполняет государственный план!) или заметить нарушение правил. Введенные недавно в СССР яркие, заметные издалека лимонно-желтые с синими полосами автомобили милиции одним своим видом повысили бдительность водителей и дисциплину на улицах.
