Отсутствие у России полноценных авианосцев и необходимость борьбы с американскими авианосцами обусловила основное отличие российской послевоенной дальнебомбардировочной авиации – значительная ее часть (до 40% парка) принадлежит ВМФ и предназначена для действий прежде всего по крупным морским целям с использованием широкого спектра управляемых ракет, в том числе большой дальности. Создание Советским Союзом мощной морской авиации явилось также одним из следствий «битвы за Атлантику»: в случае достаточно длительной войны в Европе все западноевропейские страны в еще большей степени, чем ранее, попадают в зависимость от американского снабжения, прежде всего морским транспортом.
Несмотря на крупнейшие достижения отечественных конструкторов в создании дальних бомбардировщиков, тяжелобомбардировочная авиация остается в нашей стране на протяжении многих лет весьма малочисленным компонентом стратегической ядерной триады. Например, по состоянию на 1991 г., когда заключалось соглашение СНВ-1, в СССР имелось 162 стратегических бомбардировщика, за которыми числилось 855 ядерных зарядов, что составляло 8,3% от общего числа (10271) ядерных зарядов СССР (в сравнении с 64,4% ядерных зарядов на МБР и 27,3% – на БРПЛ). В американских стратегических силах тяжелым бомбардировщикам всегда отводилась существенно большая роль: в том же 1991 г. у США было 574 тяжелых бомбардировщика с 2353 ядерными боезарядами (22,3%), т.е. авиация имела примерно такую же значимость, как и МБР (23,2% всех боезарядов), хотя и уступала БРПЛ (54,5% боезарядов). Однако положение может измениться в случае реализации договора СНВ-2, заключенного Россией и США в конце 1992 г. и предусматривающего радикальную перестройку структуры российской стратегической ядерной триады по образцу американской с соответствующим повышением роли тяжелых бомбардировщиков (к 2003 г. предел для тяжелых бомбардировщиков составит 750- 1250 ядерных зарядов при общем потолке в 3000-3500). Это привлекает особое внимание к Ту-160, который в ближайшие годы может стать основным стратегическим бомбардировщиком России.
Американская стратегическая авиация на протяжении многих лет несла постоянное боевое дежурство на аэродромах в состоянии готовности к взлету с ядерным оружием на борту. В 1960-х годах в течение нескольких лет с использованием около 10 В-52, также с атомными бомбами, было организовано круглосуточное дежурство в воздухе. Основной маршрут полета бомбардировщиков, базировавшихся на территории США, пролегал через Арктику. Однако использовались и зарубежные передовые базы («трамплины агрессии», как их называли у нас) в Англии, Северной Африке, Испании и Японии – особенно широко в 1950-х – 1960-х годах, когда на вооружении стояли самолеты Боинг В-47 и Конвэр В-58, не обладавшие достаточно большой дальностью полета. На английских базах до начала 1990-х годов были развернуты Дженерал Дайнэмикс F-111, которые в настоящее время заменены на истребители-бомбардировщики Макдоннелл-Дуглас F-15E.
Дальняя авиация Союза также несла боевое дежурство. Во времена наиболее острого противостояния, в ответ на развертывание в Европе крылатых ракет наземного базирования, она начала дежурить и у берегов США. Но на борту наших самолетов при дежурстве не было ядерного оружия.
Россия и США знали времена сотрудничества. До второй мировой войны многие советские специалисты посетили США, было налажено производство по лицензии ряда самолетов, например, Ли-2 (Дуглас DC-3) и «Каталина». В годы второй мировой войны США оказали большую помощь Советскому Союзу, поставляя истребители и бомбардировщики по лендлизу. СССР содействовал американцам в организации челночных рейсов бомбардировщиков, осуществлявших налеты на Германию. По иронии судьбы, попытка представить дело так, что Советский Союз отказался сотрудничать в организации челночных рейсов, послужила одной из исходных причин недоверия, возникшего между СССР и США в послевоенное время. По крайней мере, по утверждению бывшего американского президента Р. Рейгана, все началось с того, что СССР до конца войны не разрешил американским самолетам, совершавшим бомбовые налеты на Германию, садиться на территории СССР, из-за чего гибли многие американские летчики. Это не соответствует действительности – авторы хорошо знакомы с одним из советских авиационных специалистов, которые в годы войны организовали эксплуатацию американских бомбардировщиков Боинг B-17G, а также истребителей сопровождения Норт Америкен Р-51 «Мустанг» и Локхид Р-38 «Лайтнинг» на аэродромах в Полтаве, Миргороде и Пирятине. В период с 2 июня по 19 сентября 1944 г. в челночных операциях участвовали 1030 американских боевых самолетов, совершивших 2207 боевых вылетов и сбросивших 1995 т бомб.
Сейчас активное противостояние закончилось. В июле 1988 г. советские военные руководители во главе с маршалом С.Ф.Ахромеевым посетили американскую авиабазу Элсуорт и осмотрели бомбардировщики В-1 и В-52. В августе этого же года министр обороны США Ф.Карлуччи стал первым из западных специалистов, кто смог взглянуть на Ту-160 на авиабазе Кубинка. Он провел почти 15 мин на борту самолета. Американцы прекратили постоянное боевое дежурство своих дальних бомбардировщиков в сентябре 1991 г. Предполагается, что в дальнейшем стратегические бомбардировщики будут использоваться, в основном, в локальных конфликтах для неядерных ударов по особоважным целям, а также по массовым скоплениям сил противника, оснащенных обычным вооружением. Большая дальность полета делает их особо ценными для сил быстрого реагирования. Важная роль отводится американским бомбардировщикам в новой концепции «победа-сдерживание-победа», предусматривающей возможность победы США в одновременно ведущихся двух локальных войнах.
Поменялись акценты и в задачах дальней авиации России. Теперь упор также делается на участие в силах быстрого реагирования, а кроме того, на традиционную миссию – воздушную разведку в открытом океане, в частности, контроль передвижения крупных авианосных группировок. В то же время с распадом СССР российская стратегическая авиация утеряла ясную доктрину в связи с тем, что во внешней политике России и национальных российских интересах отсутствует четкое обоснование для применения таких бомбардировщиков. Распространилось мнение, что у нас нет потенциального противника, а с США и НАТО установились доброжелательные, партнерские отношения. Но как справедливо замечает генерал-полковник Ю.В. Вотинцев, бывший командующий войсками ПРО и ПКО войск ПВО страны, «надежные партнерские отношения могут быть только с равными по силе. Со слабым говорят языком диктата, навязывают свою волю». Для России наступило время выбора, как говорили древние, «или быть сильным, или дружить с сильными». Хочется верить, что Россия останется великой державой, которой будет нужна великая авиация. К воздушному флоту вполне применимы слова Петра Первого, сказанные им в отношении флота морского: «Все наши дела испровергнутся, ежели флот истратится».
При подготовке книги труд авторов распределился следующим образом. Первый том полностью (введение, разделы по самолетам В-36, В-47, В-52, В-57, В-58, ХВ-70, В-1, В-2, F-111, FB-111, F-117, «Канберра» и «Мираж»1У) написан М.А.Левиным; во втором томе разделы по самолетам ЗМ, Ил-28, Т-4, «Вулкан», «Виктор», «Вэлиент», М-50, Су-34 – В.Е.Ильиным; разделы по самолетам Ту-4, «80», «85» – В.Г. Ригмантом; раздел по самолету Су-24 – М.А. Левиным; разделы по самолетам Ту-16, Ту-22/22М, Ту- 95 – совместно В.Е.Ильиным и В.Г.Ригмантом; раздел по Ту-160 – В.Е.Ильиным с участием остальных соавторов.
Иллюстрации для первого тома подобраны М.А.Левиным. Второй том иллюстрирован авторскими фотоснимками российских самолетов, выполненными С.А.Скрынниковым, и фотографиями зарубежных самолетов, подобранными В.Е. Ильиным.
Авторы обязаны многим коллегам за помощь при подготовке книги. Прежде всего они выражают глубокую признательность Е.Б.Скворцову, начальнику сектора ЦАГИ, одному из ведущих российских специалистов в области бомбардировочной авиации, который взял на себя большой труд по редактированию книги. Его замечания, советы и дополнения (в частности, по бомбардировщику В-1) были очень полезны и оказали авторам большую помощь.
Авторы благодарны С.И.Батаеву – начальнику бригады ОКБ им.П.О.Сухого, В.И.Близнюку – главному конструктору ОКБ им.А.Н.Туполева, М.Л.Каморскому – главному конструктору ОКБ им.А.Н.Туполева. Эти руководители или активные участники разработки отечественных самолетов, описание которых дано в книге, высказали много ценных замечаний, предоставили важные дополнительные материалы и информацию. Большое содействие оказали Ю.А.Егоров – ведущий конструктор ОКБ им.С.В.Ильюшина и В.Г.Яковлев – начальник отделения ОКБ им.П.О.Сухого.
Эта книга не была бы написана без содействия Е.И.Ружицкого – начальника ОНТИ ЦАГИ и В.В.Беляева – начальника отдела ОНТИ ЦАГИ, давших разрешение на использование архивов ОНТИ и оказавших поддержку в выполнении работы. Им авторы очень обязан. С В.В.Беляевым, а также В.А.Бакурским, Н.О.Валуевым и А.Ю.Аксеновым – истинными энтузиастами авиации – на протяжении многих лет обсуждались самолеты, описание которых дано в книге. Авторы ценят их помощь.
