В числе сооружений, по которым мы вели изыскания и проектирование, была и небольшая гидроэлектростанция в Чувашской АССР на реке Цивиль между Канашом и Чебоксарами. Железной дороги между этими городами тогда не было, поэтому наши неоднократные поездки в этот район совершались на лошадях, а зимой на аэросанях. По молодости лет это было, конечно, интересно, даже романтично. Тем более, что гидростроители должны были в буквальном и переносном смысле принести свет в эти края, в тамошние села, очень отсталые, с патриархальным укладом жизни. Здесь самовар считался тогда признаком богатого хозяйства!..
Сейчас это совершенно другой край. Бывая в последние годы в Чувашии, я увидел и процветающие электрифицированные колхозы с обильной сельскохозяйственной техникой, и железнодорожные станции вместо постоялых дворов, и новых людей — хозяев своей судьбы. И невольно вспомнились те далекие годы…
Опыт проектирования и строительства сравнительно мелких объектов убедил меня в том, что отношение инженера-строителя к порученному делу, отдача сил и знаний, проявление инициативы в поисках лучших технических решений не должно зависеть от размера поставленной задачи. Масштаб объекта может предопределять только количество инженерного труда, затраченного на него, но никак не должен снижать ответственность за выполняемую задачу. Пренебрежение, недостаточное внимание к так называемым мелким объектам всегда приводит позднее к тяжелым ошибкам, нерациональным решениям и плохой организации работ и на более крупных стройках.
Страницы о годах ученичества мне бы хотелось закончить упоминанием о первых опытах литературно-технической работы.
Зная нужду курсового и дипломного проектирования в типовых пособиях, в 1929 г. я попытался составить пособия по сооружениям, применявшимся в те годы для искусственных водных путей. Опыт удался. МИИТ издал две книжицы: «Типовой проект бетонного шлюза напором 4 метра» и «Типовой проект плотины системы Пуарэ».
Вскоре после окончания института меня заинтересовали вопросы воздействия льда на гидротехнические сооружения и борьбы с ним. Сейчас уже не могу вспомнить, что послужило толчком для работы над этой темой — интересной, но почти не освещенной в технической литературе того времени. В этих замыслах меня очень поддерживал знаменитый гидротехник Всеволод Евгеньевич Тимонов — профессор Ленинградского института путей сообщения и председатель секции ледотехники научного общества инженеров-гидротехников. Так или иначе, результатом этой четырехлетней работы явились книги, посвященные ледотехнике: «Структура и физические свойства ледяного покрова пресных вод», «Действия ледяного покрова на сооружения и борьба с ним».
А в 1933 г. Энергоиздат выпустил еще одну книгу «Зимняя работа затворов гидротехнических сооружений». По этому поводу мой отец шутил: «Ты уже который год все свободное время готовишь мороженое!..»
Я упомянул о книгах вовсе не из тщеславия. Глубоко убежден, что инженеру-строителю, конструктору следует систематически вести записи, поверять бумаге (ведь память не беспредельна!) свои наблюдения, мысли, придирчиво анализировать уже сделанное, размышлять. Они необходимы прежде всего для самого себя, для накопления опыта, для того, чтобы потом поделиться им с другими.
У меня это давно уже стало привычкой, заменившей все другие увлечения. Работал над записями и по вечерам, и во время редких отпусков, и в вагоне поезда, и в автомашине. Последние годы отлично работалось во время продолжительных перелетов на многочисленные стройки в отдаленные районы страны. Стремление к обобщению и связному изложению собственных мыслей, к изучению опыта коллег по тому или иному техническому вопросу превратилось в какую-то потребность. В этом я находил большое удовлетворение, а иногда и утешение «в минуту жизни трудную».
Глава вторая
КАНАЛ ИМЕНИ МОСКВЫ
Рассказ об этой стройке мне хотелось бы предварить небольшим экскурсом в историю. С давних пор купцы московские, новгородские, псковские, тверские, казанские, рязанские и иноземные «спрямляли» свои торговые пути из Москвы на Балтику через Московско-Волжское междуречье. Для этого использовались сравнительно полноводные тогда притоки Волги — реки Дубна, Сестра и притоки Москвы-реки — реки Истра, Клязьма, Сходня. Водоразделы между ними преодолевались посуху, то есть лодки и ладьи перетаскивали, «волочили» по нескольку километров. В перевалочных пунктах тех времен родились города Вышний Волочек, Волоколамск.
Судя по архивным данным, в 1674 г. появилось первое предложение о создании искусственного сквозного водного пути, соединяющего р. Москву с Верхней Волгой. Предлагалось «прокопать» водный путь от притока Волги р. Тверца с использованием Ильмень-озера и р. Цны. При Петре I число подобных проектов умножилось. В 1698 г. Петр нанимает множество специалистов в области каналостроения, в том числе англичанина «шлюзного дела мастера» Яна Перри. В летописи бывшего Песношского монастыря, располагавшегося на р. Яхроме, близ с. Рогачево, записано, что в 1699 г. или 1700 г. Петр «ради изучения судовых ходов из Волги в р. Москву» плавал по рекам Дубна, Сестра и Яхрома. Но проекты так и остались проектами.
Рост товарооборота между двумя российскими столицами Санкт-Петербургом и Москвой, отсутствие между ними благоустроенных дорог и примитивность транспорта заставили в 20-е годы XIX столетия вновь вернуться к вопросу соединения Москвы с Волгой. В 1825 г. начаты работы по соединению притока Москвы — Истры с реками Сестрой и Дубной, причем центральным водохранилищем, питающим этот водный путь, намечалось использовать Сенежское озеро. На водном пути длиною 57 верст было намечено устроить «36 шлюзов из кирпича с цепями и кордонами из тесаного камня, длиною каждый 85, шириною 15 и глубиною воды 5,5 футов».
«Цель соединения, — значится в официальном издании царского министерства внутренних дел за 1859 г., — состоит в том, чтобы, пользуясь существующей Тихвинской системой, устроить водяное сообщение между Москвой и С.-Петербургом и устранить существовавшие переволоки товаров от Москвы к Шошинской и Рогачевской пристаням».
Работы по сооружению этого первого водного сквозного пути между Волгой и Москвой длились около 25 лет. Работали в основном солдаты ряда полков русской армии. А результат этого поистине каторжного труда был ничтожен.
Канал и шлюзы (4 м ширины, 1,5 м глубины) были рассчитаны на мелкие лодки, перевозка грузов обходилась дорого. Операция шлюзования через 36 шлюзов была настолько громоздкой, что ею просто никто не пользовался. К 1851 г. была открыта железная дорога между Москвой и С.-Петербургом. Перевозка грузов по ней оказалась значительно более выгодной и простой. И в 1860 г. этот водный путь был официально закрыт. Теперь не найти и следов сооружений старого канала. Тем более что часть из них оказалась на дне созданного в 1934 г. Истринского водохранилища.
Решение о строительстве канала Москва — Волга в нашу советскую эпоху было вызвано не только стремлением иметь судоходное соединение Москвы-реки с Волгой (кроме существовавшего Москворецко-Окского), но прежде всего растущими потребностями г. Москвы в воде.
Изучение так называемого запрудного варианта улучшения водоснабжения Москвы (строительство плотин на реках Истре и Рузе) показало, что таким путем нельзя обеспечить Москву достаточным количеством воды даже в сравнительно недалекой перспективе. 15 июня 1931 г. Пленум ЦК ВКП(б) принял решение:
«…ЦК считает необходимым коренным образом разрешить задачу обводнения Москвы-реки путем соединения ее с верховьем реки Волги и поручает московским организациям совместно с Госпланом и Наркомводом приступить немедленно к составлению проекта этого сооружения, с тем чтобы уже в 1932 г. начать строительные работы по соединению Москвы-реки с Волгой».
Главным инженером созданного вскоре управления Москаналстрой (начальника управления тогда еще не было) был назначен уже знакомый читателю руководитель кафедры гидротехнических сооружений Московского института инженеров транспорта профессор А. И. Фидман. Позднее он стал главным инспектором управления, а главным инженером — Сергей Яковлевич Жук, за плечами которого был опыт строительства Беломорско-Балтийского канала.
В начале ноября 1931 г. начинается новая страница и в моей жизни — я был назначен начальником гидротехнического сектора будущего управления канала. Первые недели все топографические, гидрологические и другие документы находились в разбухших портфелях у А. И. Фидмана и у меня, так как управление не имело даже помещения. Затем нам выделили второй этаж здания на углу Столешникова переулка и Петровки, и управление стало быстро комплектоваться молодыми инженерами.
