Все же мы отстояли К-23, и система МиГ-23 была принята на вооружение с нашей отечественной ракетой. Как показала практика, она потом добрый десяток лет сохраняла превосходство над зарубежными аналогами по эффективности и ряду других важнейших параметров.
За эту работу многие сотрудники нашего института были удостоены орденов и медалей, стали лауреатами Государственной премии. За комплекс стендов и систем полунатурного моделирования мы отдельно получили Госпремию; среди них, конечно, особо выделялся моделирующий комплекс «Воздушный бой». П. С. Кутахов специально создал бригаду летчиков-испытателей, которые вначале летали на МиГ-23 во Владимировке, потом они же «летали» на нашем комплексе «Воздушный бой» и давали заключение. Председателем Государственной комиссии, принимавшей стенд, был трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб. Мы получили блестящие отзывы и летчиков и комиссии о том, что комплекс «Бой» дает высокую сходимость с результатами летных испытаний. По-моему, за всю историю авиационной науки и техники всего одна Госпремия была вручена за такого типа работу. Тогда же заканчивалась очередная пятилетка, и по итогам работы в ней институт был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а я - орденом Ленина.
Но судьба комплекса МиГ-23 все же оказалась не совсем безоблачной. Самолет постоянно дорабатывался, было сделано много модификаций. Неприятности подстерегали его создателей в основном в области прочности крыльев, двигателя, из которого выжали все что могли… В конце концов самолет «довели» и настало время, когда председатель Государственной комиссии маршал авиации Иван Иванович Пстыго собрал нас всех во Владимировке и объявил, что у военных претензий к МиГ-23 больше нет, все государственные испытания закончены, акты подписаны и они рекомендуют принять его на вооружение. Только по ресурсу двигателя претензии остаются. Пстыго после этих слов взял у кого-то ручку, потянулся к бумагам, которые должен был подписать, но потом вдруг бросил ее:
– Нет. Соберемся еще раз в Москве, на заводе Чернышева, где серийно делается двигатель и там примем решение.
Что ж, собрались еще раз, обсудили все оставшиеся проблемы и Иван Иванович подписал акт государственных испытаний. На этом закончилась многолетняя, очень трудная и сложная эпопея создания первого самолета третьего поколения МиГ-23.
Он прожил долгую, хотя и непростую жизнь в небе, с начала 70-х до конца 80-х годов, пока не появились МиГ-29 и Су-27. МиГ-23 стал основным самолетом фронтовой авиации, на его базе строились истребители-бомбардировщики, которые в значительной степени конкурировали с Су-17 главного конструктора Н. Г. Зырина. Хотя, на мой взгляд, «суховские» машины были удачнее и как истребители-бомбардировщики сыграли весьма видную роль в истории нашей авиации. Я могу об этом судить, потому что системы управления вооружением и на МиГ-27, который был построен на базе МиГ-23, и на Су-17 (линия Су-7) были одинаковыми. Мы, фактически, отрабатывали у себя комплекс, который шел на обе линии- и Су-17 и МиГ-23. Но это уже случилось после ввода в строй МиГ-23 и диктовалось необходимостью освоения нового оружия. Ведь мы кроме ракеты Х-23 с командным наведением для самолета Су-24 не имели управляемых ракет по поражению наземных целей. Только для самолета дальней авиации Ту-22М ракета Х-22 строилась с активной головкой самонаведения, с пассивной с обычным зарядом и с инерциальной системой для ракеты с ядерным зарядом. Все они создавались главным конструктором Александром Яковлевичем Березняком в дубненском ОКБ-1-155, впоследствии МКБ «Радуга». Александр Яковлевич был очень преданный делу человек, который много сделал для создания ракет класса «воздух - поверхность» и являлся пионером в их разработке. А начинал он свой путь в авиации как главный конструктор первого реактивного самолета Би-1, на котором летал знаменитый летчик Бахчиванджи, погибший при его испытаниях. К сожалению, Березняк прожил мало, и на его место назначили Игоря Сергеевича Селезнева, который продолжил дело, начатое Александром Яковлевичем.
Но вернемся в институт. Работа над самолетом МиГ-23 стала качественным скачком в нашей истории. Помимо того, что мы полно и тщательно рассматривали все проблемы, связанные с системами управления самолета на боевом режиме, мы закладывали и отрабатывали концепцию принципиально нового класса оружия - ракет класса «воздух - воздух» средней дальности. В результате появилась так называемая тактика воздушного боя на встречных курсах. Ракеты средней дальности стали применять при отсутствии визуального обнаружения противника, ориентируясь только по радиолокационному сигналу, как на встречных, так и на пересекающихся курсах - типичных для первой фазы воздушного боя.
Воздушный бой обычно развивается следующим образом. Группа МиГ-23 идет навстречу группе самолетов противника и с определенной дистанции дает по нему залп ракетами средней дальности. Если поразить все цели не удалось, самолеты сближаются на короткие расстояния, где переходят в ближний бой, напоминающий пушечные баталии. Поскольку головки самонаведения ракет ближнего боя имеют очень узкие поля зрения (а ракеты находятся на пилонах самолета), то летчик стремится направить ось самолета на цель до ее захвата головкой ракеты. Это напоминает логику пушечного боя - там ведь тоже нужно поймать цель в перекрестье прицела.
Поэтому современный бой начинается на встречных или пересекающихся курсах со средних дистанций, а затем переходит в фазу ближнего маневренного, если есть с кем еще воевать. Эта комбинация двух режимов боя и одновременно очень сложная логика выхода на воздушную цель были тщательно изучены, промоделированы и проанализированы в институте на комплексе «Воздушный бой» для двух истребителей, на котором нам удалось добиться большой сходимости результатов с реальной схваткой в небе. Вместе с военными летчиками мы проработали множество вариантов тактики воздушных баталий, взаимодействия истребителей в группе. И хотя моделировался бой «один на один», но математически мы смогли «подыграть» им присутствие рядом товарищей по оружию.
Помимо этого МиГ-23 заставил нас работать и по другим направлениям. Из-за крыла с переменной геометрией ракеты средней дальности пришлось размещать на пилонах в непосредственной близости от фюзеляжа, рядом с воздухозаборниками двигателя. Поэтому при пуске ракет возникла проблема его заглохания или помпажа. Эта проблема не новая, с ней столкнулись еще при пушечной стрельбе с самолета, потому что пушки встраивались в фюзеляж тоже в районе воздухозаборников. Но если при стрельбе из них возникал лишь возмущенный воздушный поток и в таких условиях устойчивость работы двигателя достигалась с помощью специального автомата перепуска топлива, то при пуске ракет помимо этого происходило еще и выжигание кислорода перед воздухозаборником.
Поскольку глубоких разработок подобной проблемы в газодинамической теории не было, нам пришлось вместе с двигателистами снова опереться на эксперименты. На институтском полигоне в Фаустово мы создали специальный стенд, весьма сложное инженерное сооружение: на рельсах, протянутых на два с половиной километра, устанавливалась ракетная тележка с двигателем ракеты К-23, способная развивать скорость в два с лишним «маха». Рядом с тележкой, имитирующей ракету, стоял фюзеляж самолета МиГ-23 с работающим двигателем. В процессе движения тележки включался двигатель ракеты и факел от него «протягивался» около воздухозаборника двигателя самолета. Создание такого комплекса позволило нам максимально приблизить к натуре всю гамму процессов, с которыми сталкивается в полете «сердце» МиГ-23 при пуске ракет. Отличия состояли лишь в том, что все происходило на высоте «ноль», что, конечно, влияло на результаты. Однако эксперименты на этом стенде позволили нам выработать массу рекомендаций для двигателистов и фактически в НИИАС создалась целая школа, работающая над вопросами заглохания двигателей самолетов. Возглавил ее доктор технических наук Михаил Михайлович Максимов, который начинал их решать еще применительно к пушечной стрельбе. Он много сделал для создания этих стендов, разработки методики экспериментов с натурными двигателями и натурными пусками ракет. На их основе нам удалось даже создать некую аналитическую теорию, и хотя она еще далека от совершенства, но позволяет конструкторам правильно компоновать и рассчитывать элементы силовых установок. Институт стал головным по этой тематике в стране, и при закладке каждого нового самолета мы выдаем рекомендации по проблемам устойчивости работы двигателя при воздействии оружия.
Получилось так, что постепенно вместе с полунатурным моделированием, где отрабатывалось информационное оснащение самолета, создавалась группа стендов, связанных с совершенствованием его «физической» конструкции. К примеру, пришлось решать проблему попадания в кабину летчика пороховых газов при стрельбе из пушек и заниматься ее вентиляцией. Там же, на полигоне, мы боролись с трещинами на остеклении кабины, возникавшими при переходе звукового барьера и опять же стрельбе из пушек.
