Однако летчик не в состоянии длительное время пилотировать самолет на малой высоте над неровной местностью при ограниченной видимости. Для этого требуется автоматическая система следования рельефу местности. Уровень техники того времени не позволял объединить функции обзора и следования рельефу местности в одном радиолокаторе (в США это достигнуто лишь созданием импульсно-доплеровской РЛС Вестингауз AN/APQ-164 для В-1В). Требовалась дополнительная РЛС, которая при элементной базе тех лет не могла быть малогабаритной, а плотная компоновка В-58 не допускала размещения крупноразмерных систем. Предлагалось несколько решений (в том числе установка контейнерной РЛС следования рельефу местности в обтекателе на носке крыла В-58), но они не были доработаны. ТВ (для низких уровней освещенности) и ИК системы переднего обзора (аналогичные оптико-электронной системе AN/ASQ-151 EVS, установленной в начале 1970-х годов на B-52G/H) даже не рассматривались для В-58 из-за того, что они не могли служить основным датчиком для скоростного самолета.
Кабина летчика В-58А
Приборная доска в кабине летчика В-58А
Левый щиток управления в кабине летчика В-58А
Кабина штурмана-бомбардира В-58А
Кабина оператора оборонительной системы В-58А
Вместе с тем и уже разработанное для самолета оборудование явно не было рассчитано на большие перегрузки, характерные для полета в условиях турбулентности. Можно вспомнить, например, что опытные В-58 легко совершали бочки (в феврале 1958 г. были выполнены подряд три полные бочки при М=0,93 на высоте 7620 м), но на серийных самолетах выполнение этих фигур запрещалось из опасения вызвать повреждения навигационно-бомбардировочной системы (считается, что катастрофа В-58 на авиационной выставке в Ле Бурже в 1961 г. произошла из-за нарушения этого запрета: летчик не смог восстановить управляемость после выполнения бочки). Таким образом, трудности с системой следования рельефу местности и чувствительность бортового оборудования к перегрузкам в сочетании с дальнейшим снижением дальности самолета при переходе на малые высоты привели к тому, что возможность маловысотных операций на В-58 была признана ограниченной, а приспособление самолета к маловысотному полету – нецелесообразным.
САК не испытывало большой любви к В-58 и из-за значительных эксплуатационных трудностей. Строгость самолета в пилотировании проявилась еще во время его испытаний, но если в первые два года полетов серьезных происшествий удалось избежать, то за полтора последующих (с декабря 1958 г. по июнь 1960 г.) произошло восемь катастроф, в которых погибли 11 человек и несколько получили тяжелые травмы. Это и обусловило необходимость создания учебно-тренировочного варианта ТВ-58А. К январю 1964 г. разбились еще три самолета. Во второй половине 1960-х годов аварийность самолетов снизилась, но все же была достаточно высока и к моменту снятия В-58 с вооружения всего было потеряно около 20% построенных машин. Наибольший резонанс получили катастрофы, происшедшие в 1961 г. и 1965 г. на парижских авиасалонах.
Рисунок катапультируемого кресла, использовавшегося на первом этапе программы
Капсула летчика самолета В-58А
Схема спасательной капсулы летчика В-58
Спасательная капсула в положении перед катапультированием
Последовательность покидания В-58 в спасательной капсуле
Вследствие плотной компоновки, доступ к агрегатам при наземном обслуживании был затруднен, и В-58 слыл у техников-эксплуатационников «кошмарным» самолетом. Например, один из часто заменяемых элементов РЛС можно было извлечь лишь после подъема (с помощью лебедки) из кабины спасательной капсулы, для подключения питания и проверки работы РЛС после замены элемента капсулу нужно было водворить на место, а если РЛС все жб не заработала, то вся процедура повторялась вновь. Для замены поврежденной панели обшивки самолет приходилось помещать в стапель. Бортовая электроника требовала многочисленных специальных поверочных приборов (40 только для настройки навигаци- онно-бомбардировочной системы).
На земле при полностью заправленных внутренних топливных баках самолет имел допустимую центровку только с подвешенным баком-контейнером, а без контейнера – опрокидывался на хвост (что и случалось в эксплуатации). Поэтому перед снятием контейнера необходимо было отлить топливо из внутренних баков (если они были полностью заправлены), и наоборот, полная заправка внутренних баков не допускалась до подвески контейнера. При отсутствии контейнера, чтобы предотвратить опрокидывание самолета на хвост, к носу самолета (к узлу в нише носовой стойки шасси или переднему узлу крепления контейнера) крепился противовес массой 2,8 т.
На земле ось фюзеляжа В-58 составляет отрицательный угол с горизонтом
Из-за сложности эксплуатации В-58 требования к квалификации летного и наземного обслуживающего персонала были одними из самых высоких в ВВС США. Строевые летчики подбирались по личной рекомендации командира авиакрыла и должны были иметь налет на реактивных самолетах не менее 1000 ч, из них 500 ч в качестве командира экипажа многодвигательного реактивного самолета (В-47, В-52, КС-135). В процессе переподготовки на В-58 каждый летчик должен был пройти курс обучения на пилотажном тренажере объемом 30 ч и налетать 90 ч.
Кроме того, вследствие ограниченности пространства в кабинах экипажа (усугубленной введением спасательных капсул) действовали ограничения на рост и вес членов экипажа. Наземный персонал также подбирался из числа специалистов с очень высокой квалификацией.
С таким «букетом» недостатков дорогостоящий В-58, не имевший больших резервов дальнейшего совершенствования и «специализировавшийся» на нанесении ядерных ударов с больших высот при высокой дозвуковой или сверхзвуковой скорости, не имел больших шансов остаться в строю, когда время потребовало многорежимных машин с возможностью полета на малых высотах и многоцелевого применения. В 1965 г. в качестве промежуточного маловысотного бомбардировщика – прорыва было решено использовать самолет FB-111 на основе истребителя-бомбардировщика F-111, разработанного той же фирмой Конвэр (вошедшей к тому времени в концерн Дженерал Дайнэмикс). На смену самолету FB-111 предназначался Рокуэлл В-1. Снятие В-58 с вооружения началось в ноябре 1969 г. (через месяц после поставки САК первого самолета FB-111) и завершилось через два месяца – 16 января 1970 г. Вначале почти все (за исключением восьми, переданных в музеи) из 85 оставшихся В-58 были помещены на хранение в аризонской пустыне близ авиабазы Дэвис- Монтана, а в 1977- 1979 гг. они были разделаны на металлолом.
«Опередивший время» (по мнению некоторых летавших на нем летчиков) В-58 оставил заметный след в истории авиации. И не только благодаря внедренным радикальным новшествам, но и оригинальностью предложенных на его базе нереализованных проектов, обширностью проведенных с его помощью экспериментальных и исследовательских работ, некоторые из которых нашли завершение в других программах.
Одним из наиболее интересных был выдвинутый в 1957 г. проект, предусматривавший возврат к схеме составного бомбардировочного комплекса, однако на этот раз в роли «авиаматки» предполагалось использовать сам В-58, который должен был нести бомбардировщик «Супер Хастлер». В свою очередь «Супер Хастлер» в наиболее проработанном виде представлял собой гиперзвуковую двухступенчатую систему массой 20800 кг (из них 11300 кг приходилось на топливо), двухместный возвращаемый пилотируемый компонент которой, имевший один ПВРД и один ТРД, нес беспилотный крылатый аппарат, оснащенный двумя ПВРД и вооруженный ядерной бомбой. Дальность полета системы оценивалась в. 15900 км, причем «Супер Хастлер» развивал крейсерское число М=4…6. При размещении на В-58 разведывательного оборудования «Супер Хастлер» использовался в качестве подвесного топливного бака. На основе «Супер Хастлера» фирма Конвэр предложила в 1960 г. для ЦРУ проект уже автономного гиперзвукового разведчика «Кингфиш», который проиграл в конкурсе самолету Локхид SR-71.
Шасси самолета В-58
Истребитель F-4 «Фантом» также оснащен двигателями J79. Здесь показан самолет ВВС Греции
Работы по составным бомбардировочным системам проводились в это время и в СССР. Цель их – как и в США – состояла в увеличении дальности такого комплекса с сохранением продолжительного сверхзвукового полета. Известен проект дальнего сверхзвукового бомбардировщика PC ОКБ-256 П.В.Цыбина, прорабатывавшегося в 1955-1957 гг. Он должен был совершать воздушный старт с самолета-носителя Ту-95Н с последующим разгоном до крейсерской скорости 3000 км/ч с помощью двух спаренных ускорителей с ЖРД и крейсерский полет с использованием двух ПВРД. Расчетная общая дальность полета системы PC-носитель – 12500…13500 км, боевая нагрузка – термоядерная бомба. Аналогичные усилия предпринимались в ОКБ В.М.Мясищева. Советские работы, как и американские, не вышли из стадии исследований и были прекращены в связи с повышением надежности, точности и дальности авиационных стратегических ракет. В то же время составные комплексы другого назначения (например, перехвата) иногда обсуждаются и в наши дни.
