Подсчитав величину солнечной энергии, Циолковский утверждал, что ее хватило бы на то, чтобы прокормить десятки тысяч триллионов человек — в тысячи миллиардов раз больше населения всего земного шара. Даже той энергии, которая приходит от Солнца на поверхность Земли в виде излучения, хватило бы для того, чтобы растопить все льды Северного Ледовитого океана и Антарктиды. Этой энергии было бы достаточно для того, чтобы преобразовать природу на всем земном шаре и покрыть его цветущими садами.
Как хотелось бы иметь это все не в отдаленной мечте, а реально, сегодня, завтра! Но, для того чтобы создать такой «рай» на земле, надо слишком много энергии, причем энергии, которая безвредна для здоровья людей и всего живого.
Вот я и мечтаю о такой энергии, которая не требовала бы истребления природных ресурсов, не угрожала бы человеку и находилась бы повсюду и в таком количестве, какое понадобится человечеству для жизни в изобилии.
Что же это за энергия? И где она находится?
О рациональном использовании существующих источников энергии люди мечтали еще на заре нашего машинного века.
210
Молодой французский физик и инженер прошлого века Н.-Л.-С. Карно, установивший закономерности работы тепловых машин, пришел к выводу, что «низкий коэффициент полезного действия паровых машин может очень скоро привести к полному истреблению всех известных запасов угля». Последующее развитие теплотехники в значительной мере обязано трудам этого ученого. Его работы послужили, как известно, основой для создания термодинамики.
Как бы мы ни были богаты источниками энергии, вопрос о рациональном ее использовании всегда будет стоять перед обществом. Но для нас сейчас более важно установить пути, по которым следует идти, чтобы найти новые виды источников энергии. Проявившийся в мире энергетический кризис, безусловно, ускорит этот процесс.
В. И. ЛЕНИН У ИСТОКОВ ТЕПЛОВОЗОСТРОЕНИЯ
Об истребимости естественных запасов энергетического топлива я задумался сорок лет назад, будучи в Свердловске. Первая рукопись на эту тему по ряду не зависящих от меня обстоятельств не сохранилась, но статью 1943 г. под названием «Электричество непосредственно из тепла, из окружающего пространства» я храню по сей день.
О том, что именно заставило меня тогда обратиться к этому вопросу, я скажу несколько позже. Время было тяжелое: шел второй год Великой Отечественной войны.
Топлива не хватало даже для больниц и госпиталей.
Транспорт и заводы сидели на голодном топливном пайке. Трудности давали себя знать постоянно. Может быть, это-то и заставило тогда обратиться к вопросу вопросов нашего существования — энергии.
Проблема энергии всегда занимала и занимает сейчас исключительно важное место среди всех научно-технических проблем, ибо энергия — это источник жизни в прямом и переносном смысле. Но особенно острой эта проблема становится в годы великих испытаний.
Известно, какие невероятные трудности с топливом переживала наша молодая республика в «первые годы своего существования. Борьба за рациональное и экономное расходование топлива на паровозах, локомобилях, электростанциях, в промышленности и в быту была тогда уделом всего народа, всей партии.
211
Не раз, вероятно, тогда можно было слышать в паровозной будке разговор, подобный тому, какой происходил несколько раньше между машинистом паровоза и студентом, проходившим практику в роли помощника машиниста на одной из железных дорог России.
— Придумали бы какую-нибудь машину, которая не так много сжирала бы топлива. Видишь, как народ надрывается.
Этим студентом был Алексей Нестерович Шелест — человек пытливого ума и недюжинной энергии. Он давно уже задумывался над тем, что из каждой сотни тонн каменного угля, сожженной в топке паровоза, только 5 т расходуется полезно, а остальные 95 т вылетают в трубу напрасно. Коэффициент полезного действия паровоза составляет всего лишь 5%—варварство, которого нельзя терпеть.
Так родилось у Шелеста твердое намерение создать машину, которая, придя на смену паровозу, дала бы возможность сэкономить государству миллионы тонн драгоценного топлива. Так родилась идея создания тепловоза, который соединил бы в себе ценные качества паровоза и двигателя внутреннего сгорания. Начались долгие годы поисков и расчетов.
Теперь все хорошо знают, что на советских железных дорогах ведущее место занимают тепловозы. По решению правительства паровозы у нас теперь даже не строятся.
А ведь борьба за тепловоз была трудной и длительной.
Гений Ленина коснулся и этой проблемы. В обстановке величайшей разрухи и тяжелых испытаний, выпавших на долю молодой Советской республики, при невероятной своей занятости Владимир Ильич нашел время, чтобы лично заняться проблемой тепловозов. Узнав, что русские ученые и инженеры разработали новый вид транспортной машины, Владимир Ильич ставит вопрос о строительстве тепловозов.
Противники нового всегда находятся, не обошлось без них и в этом случае. Противники тепловозов утверждали, что строительство опытных машин обойдется очень дорого, что в Швейцарии попытка создать мощный тепловоз, в постройке которого принимали участие видные ученые и даже сам Дизель, закончилась безрезультатно и т, д. и т. п. Но В. И. Ленин однозначно ответил на это:
— То, чего не сделали иностранцы, сделают русские инженеры. Проблема тепловозов настолько важна для нашей страны, что даже в условиях хозяйственной разрухи надо отпустить на это необходимые средства.
212
4 января 1922 г. по инициативе В. И. Ленина Совет Труда и Обороны принял историческое решение, в котором придается исключительно большое значение развитию тепловозостроения.
Ленин удивительно точно выделял наиболее перспективное дело из моря мелких и текущих дел. Не стихия им руководила, а аналитически оправданная цель. И так было во всем. Разве можно забыть его заботу о создании в России «газеты без бумаги» — сети радиовещания!
При всех трудностях того времени он помог построить прекрасную Нижегородскую радиолабораторию, ставшую потом зачинательницей всего нового в области радиосвязи. А по отношению к таким энтузиастам, как М. А. Бонч-Бруевич, В. К. Лебединский, А. Ф. Шорин и другие, Ленин проявил прямо-таки отеческую заботу.
Когда в 1920 г. была закончена постройка первого радиотелефонного передатчика, Владимир Ильич писал Бонч-Бруевичу: «Пользуясь случаем, чтобы выразить Вам глубокую благодарность и сочувствие по поводу большой работы радиоизобретений, которую Вы делаете. Газета без бумаги и «без расстояний», которую Вы создаете, будет великим делом. Всякое и всемерное содействие обещаю Вам оказывать этой и подобным работам». Столь же прозорливо оценил Ленин и проблему нового локомотива.
27 января 1922 г. в директивах Наркомату путей сообщения и Госплану Владимир Ильич писал: «Крайне желательно не упустить время для использования сумм, могущих оказаться свободными по ходу исполнения заказов на паровозы, для получения более целесообразных для нас тепловозов».
В самые последние дни января того же 1922 г. под личным председательством Ф. Э. Дзержинского состоялось совещание, которое постановило:
«...НКПС считает целесообразным и практичным немедленно приступить к сооружению взамен трех паровозов трех тепловозов: первого по типу Шелеста, второго с электрической передачей и третьего — автомобильного типа с автоматической передачей».
213
И как бы отвечая на эту заботу партии и лично Ленина о возможности осуществления его сокровенной мечты, Алексей Нестерович Шелест говорил в душе:
«Можете верить мне, Владимир Ильич. Можете верить. Я буду работать над тепловозом. Я отдам все силы, но цели своей добьюсь, как ни трудна она. Скоро на наших железнодорожных путях появится новый локомотивтепловоз, который вытеснит паровоз».
И эта мечта сбылась. По стальным путям нашей Родины бегут теперь тысячи тепловозов. Жаль, очень жаль, что Алексей Нестерович не дожил до наших дней.
Заслуженный деятель науки и техники, профессор, доктор технических наук А. Н. Шелест скончался в 1954 г., но он оставил нам большое количество своих научных трудов и мыслей, и они еще долго будут служить питательной средой для творчества ищущей, пытливой молодежи.
Чтобы показать исключительную заботу партии и правительства и лично В. И. Ленина о развитии нового, приведу один документ, выданный в 1923 г. А. Н. Шелесту. Документ этот показывает, что даже в исключительно трудных условиях, в пору, когда наше машиностроение еще не было налажено, Совет Народных Комиссаров находил возможным и целесообразным использовать все пути для скорейшего осуществления новых идей...
РСФСР
Народный комиссар путей сообщения
5 мая 1923 г.
№ 511119
УДОСТОВЕРЕНИЕ
Согласно постановлению Совета Народных Комиссаров от 23.IV.23 г. № 564/6 инженер А. Шелест командируется за границу для постройки тепловоза его системы.
