Отметим, что указанное выше совещание состоялось исключительно по настоянию ВВС и лично Начальника ВВС КА командарма Я.В.Смушкевича, а предложение уменьшить войсковую серию БШ-2 АМ-35 с 65 (как предлагал Технический совет НИИ ВВС) до 10 машин исходило от наркома обороны маршала С.К.Тимошенко. Последний в своем письме No 10057 от 16.05.40 г. на имя заместителя Председателя Совета Народных комиссаров СССР и председа теля КО при СНК маршала К.Е.Ворошилова по поводу войсковой серии БШ-2 писал следующее:
"Технический Совет при НИИ ГУАС Красной Армии, рассмотрев результаты испытаний самолета БШ-2 АМ-35 конструкторе т.Ильюшинв, вынес заключение о постройке 65 самолетов БШ-2 АМ-35 для вооружения одного штурмового авиаполка. При испытаниях самолета БШ-2 АМ-35 выявлены серьезные летно-технические недостатки самолета…Считаю, что строить 65 самолетов БШ-2 АМ-35… нецелесообразно, а достаточно построить лишь опытную серию для войсковых испытаний в количестве 10-15 самолетов, на которых устранить …дефекты и выявить окончательную боевую пригодность самолета БШ-2 АМ-35. При этом докладываю, что в настоящее время находится в производстве опытный самолет БШ-М-71 аналогичного класса конструктора Сухого (Постановлением КО №107 от 04.03.40 г. П.О.Сухому поручалась постройка одноместного бронированного штурмовике с мотором М-71 – аат.), расчетные данные которого выше, чем у самолета БШ-2… Первый экземпляр должен быть предъяален на госиспытания 15 ноября 1940 года. Прошу Вашего решения".
Постановление Комитета обороны при СНК СССР о выпуске 10 машин БШ-2 АМ-35 войсковой серии было подписано маршалом К.Е.Ворошиловым 26 июня. При зтом предполагалось выпус тить в 1941 г. еще 150 таких машин.
Практически наркоматом авиапромышленности в установленные сроки ничего сделано не было.
Тем временем, начиная с 15 мая, на БШ-2 N9 1 полным ходом велись работы по устранению недостатков, отмеченных Государственной комиссией.
16 августа доработанный самолет был предъявлен в НИИ ВВС на повторные государственные испытания. Однако из- за неудовлетворительной работы мотора АМ-35 испытания не были закончены, и 23 августа машина была возвращена заводу для установки на самолет мотора АМ-38, который с 6 по 10 августа удовлетворительно прошел 50-часовые внутризаводские испытания.
12 сентября один из вновь собранных моторов АМ-38 был передан на завод N° 39, который сразу же приступил к установке его на БШ-2 № 1 и к переделке последнего в одноместный вариант без воздушного стрелка (одновременно усиливалось бронирование со стороны задней полусферы и устанавливался дополнительный бензобак). Новая машина получила заводское обозначение ЦКБ-57.
Переделка БШ-2 из двухместного варианта в одноместный была исключительно инициативой ОКБ. Постановления Комитета обороны об изменении С.В.Ильюшину задания, равно как и соответствующего ему приказа по НКАП, не было в природе.
Принятое С.В.Ильюшиным решение являлось в какой-то степени вынужденным, так как он и его ближайшие соратники не могли не понимать, что простой установкой на самолет (без кардинальных изменений в конструкции штурмовика) более мощного у земли мотора АМ-38, вместо АМ-35, быстро обеспечить предъявляемые к машине ТТТ невозможно, поскольку такая замена привела бы не только к увеличению скорости полета самолета и улучшению его маневренных качеств, но и к существенному уменьшению дальности полета из- за большего расхода горючего у АМ-38 (270-280 гр/л.с.час, вместо 245-255 гр/ л.с.час у АМ-35), что было неприемлемо для военных в тактическом плане, а значит, машина государственных испытаний в очередной раз не выдержала бы. Доводка же двухместного варианта с новым мотором, опять же еще далеко не надежным, до требуемых ТТТ за счет изыскания резервов конструкции машины потребовала бы много времени и значительных усилий. Желание же С.В.Ильюшина как можно быстрее поставить БШ-2 в крупносерийное производство было велико.
Самолет БШ-2 №1. Заводские испытания, октябрь 1941 г.
Дело в том, что в этот период для С.В.Ильюшина сложилась очень сложная ситуация в связи с крайне неудовлетворительным положением дел с доводкой и серийным производством нового дальнего бомбардировщика ДБ-Зф, являвшегося глубокой модификацией уже устаревшего к этому времени ДБ-3.
Серийные образцы ДБ-Зф на государственных испытаниях в НИИ ВВС показывали весьма удручающие результаты, сильно не дотягивая до требуемого военными уровня. Планы же выпуска и передачи ВВС КА нового бомбардировщика заводами НКАП постоянно срывались.
В отношении ДБ-Зф начальник ГУАС КА комдив Алексеев в начале мая 1940 г. был вынужден отдать "…приказание военной приемке заводов № 18 и №39 прекратить окончательное оформление и оплату самолетов как неполноценных…"
В приказе же по НКАП № 195с от 08.05.40 г. по этому поводу отмечалось: "…решение правительства о выпуске самолетов ДБ-ЗФ заводами №№ 39 и 18 не выполнено… Совершенно нетерпимое положение с выполнением плана, и в первую очередь на ведущем заводе № 39, явилось результатом безответственного отношения к выполнению государственного задания со стороны директора завода тов. Журавлева и главного конструктора тов. Ильюшина. Передав в серийное производство не оконченную доводками машину, главный конструктор тов. Ильюшин растянул доработку машины на очень длительный срок, и даже в настоящее время нет уверенности в полной ее доработке, так как у руководства завода № 39 и главного конструктора тов. Ильюшина до сих пор нет продуманного, четкого плана по доводке самолета ДБ- ЗФ. …Коллегия (имеется в виду Коллегия НКАП – авт.) предупредила руководство завода № 39 и главного конструктора тов. Ильюшина и обязала их в ближайшее время принять необходимые меры по исправлению создавшегося положения с доводкой самолета ДБ-ЗФ…"
Кроме этого, ильюшинскому ДБ-Зф буквально "наступал на пятки" дальний бомбардировщик ДБ-240. Приказом по НКАП № 278сс от 10.07.40 г. последний запускался в крупносерийное производство на авиазаводе №18. Директор завода М.Б.Шенкман обязывался выпустить в текущем году 700 ДБ-Зф и 70 ДБ- 240, а в 1941 г. полностью перейти на новую машину. То есть, самый современный авиазавод Советского Союза превращался из вотчины С.В.Ильюшина в вотчину главного конструктора ДБ-240 В.Г.Ермолаева, а положительное решение вопроса об окончательном снятии ДБ-Зф, как не имеющего боевой ценности для ВВС КА, с серийного производства и на авиазаводе № 39 становилось делом недалекого будущего.
Серьезного же конкурента ермолаевской машине в лице бомбардировщика ДБ-4 С.В.Ильюшин противопоставить не успевал. Постройка ДБ-4-го, ввиду сильной загрузки ОКБ работами по БШ-2 и ДБ-Зф и отсутствия четкого понимания концепции современного дальнего бомбардировщика, шла медленно, интерес к самолету со стороны ВВС неуклонно падал и к моменту первого испытательного полета 15 октября 1940 г. практически пропал. К тому же машина оказалась Далекой от совершенства и требовала длительной доводки. Поэтому вскоре все работы по ней были прекращены.
В отношении же бронированных штурмовиков конкурентов у С.В.Ильюшина пока не было. Ближайший соперник ильюшинского БШ-2, одноместный бронированный штурмовик ОБШ М-71 П.О.Сухого, обещавший по скорости полета, скороподъемности и взлетно-посадочным характеристикам значительно превзойти БШ-2, находился на завершающей стадии проектирования. Штурмовики С.А.Кочеригина (ОБШ М-81 ТК, ОПБ М-90), А.А.Дубровина (ОШ-АМ-35), ОКБ А.И.Микояна (ПБШ-1) и ОКБ завода №32 НКАП (БШ-МВ) были только- только начаты в разработке.
С.В.Ильюшин оказался в патовой ситуации. С одной стороны, военные вполне справедливо требовали срочного приведения летных данных как БШ-2 в двухместном варианте, так и ДБ-Зф в соответствие с ТТТ, предъявляемыми к ним. С другой стороны, С.В.Ильюшин и его ближайшие помощники прекрасно понимали, что доведение каждого из этих самолетов до необходимого уровня, так сказать, "правильным путем" было процессом очень трудоемким и очень длительным, причем сроки окончания этих работ никак не могли устроить ни правительство, ни военных. Авторитет же С.В.Ильюшина как Главного конструктора боевых самолетов в глазах последних неуклонно падал. Назревали "оргвыводы" и потеря серийных авиазаводов.
Более того, приказом наркома авиапромышленности № 612 от 02.11.40 г. "…директор завода № 39 т.Соколов и Гпавный конструктор ОКБ т. Ильюшин" обязывались "освободить не позднее 1 декабря с. г. все площади, занимаемые ОКБ на территории завода № 39…"
В этой связи переделка находящегося пока вне конкуренции бронированного штурмовика БШ-2 из двухместного в одноместный (с последующим переходом, по мере совершенствования АМ-38-го, к двухместному варианту, как это требовалось по заданию) и форсирование по нему доводочных работ вполне логичны. Этот шаг позволял весьма быстро решить как проблему запуска нового штурмовика в серию и вооружение ВВС КА столь нужным современным типом боевого самолета, так и проблему сохранения для ОКБ мощной опытно-производственной базы. О цене же такого решения, измеряемого в условиях большой войны многими сотнями жизней летчиков, тогда, по-видимому, особо не задумывались…
