На другой день после того, как отрегулировали створки, убрав натяг в походном положении, механизм и гидросистема управления прекрасно заработали на земле. Решили полетать. Вернувшийся из пробного полета летчик-испытатель Валентин Мухин сказал, что хотя эффект от реверса получился хорошим, но после открытия створок начинает сильно трясти хвост самолета.
Поразмыслив об этом и вспомнив мудрую пословицу «за двумя зайцами погонишься – ни одного не поймаешь», я решил избавиться от излишне длинных створок. Они были задуманы так на случай отказа среднего двигателя, чтобы хоть как-то притормаживать самолет, являясь своеобразным воздушным тормозом. А для действия реверса достаточно будет и коротких створок.
Взял я красный карандаш, провел линию, делящую каждую створку ровно пополам, и зову медника с механиком.
– Найдите двуручную пилу и отпилите створки по красной линии.
– Вы что, Евгений Георгиевич, от этой работы у вас «крыша поехала»? Пилить самолет, как дрова!?
– Я, как Тарас Бульба: сам их породил, сам и убью. Пилите, я еще из ума не выжил. От этих длинных створок одна морока. Из-за них столько было возни с несимметричным открытием, вот еще и тряска пошла. Пилите, я за все один в ответе.
Полетав несколько раз с короткими створками и убедившись, что тряска исчезла, а реверс работает эффективно и безотказно, Мухин вызвал сенсацию в ЛИИ. Руководитель полетов, впервые видя, как Як-40 еще в воздухе начинает шуметь двигателем, а потом быстро останавливается, все еще шумя, спросил Мухина:
– А ты задом можешь проехать?
Створки реверсивного устройства среднего двигателя в «походном положении»
– Могу даже подъехать к твоей «голубятне».
Когда после очередной посадки Мухин отрулил к вышке, пятясь задом, и стал около нее, все время пользуясь только одним реверсом, это вызвало общее восхищение.
Понимая, что такой системы еще нигде нет, решили взять авторское свидетельство на изобретение. Тут на сцене появляется Бендерский.
– Реверс Як-40 нужно оформить в БРИЗе.
Уже пишут, Михаил Григорьевич.
– Ты мне покажи.
Пробежав мельком заявку, он внимательно прочитал фамилию авторов.
– А почему меня нет?
– Михаил Григорьевич, да ведь тебя тогда даже в Москве не было.
– Да, но я же тебе на аэродром детали выбивал.
Какие такие, думаю, еще детали?
– Ну ладно, не будем спорить, впишу и тебя.
Через несколько дней, когда АэС похвастался министру, а тот пристыдил Андрея Николаевича Туполева за то, что он уже больше года возится с реверсом и до сих пор безрезультатно, меня опять спрашивает Бендерский:
– Как дела с заявкой на реверс?
– Все в порядке.
– А ты покажи.
О, Господи, – думаю я про себя. Но заявку принес.
– А почему я последний?
– Что же, тебя первым, впереди Яковлева написать?
– Первым не первым, но хотя бы третьим.
Что тут делать, думаю, ведь не скажешь же человеку в глаза, а тем более стоящему повыше тебя на служебной лестнице, что нахальство второе счастье?
– Хорошо, переделаем заявку еще раз.
Заявка, наконец, оформлена, наградные определены, осталось распределить общую сумму между участниками.
– Роман Семенович, – говорю я ведущему конструктору Петрову, на самолете которого был впервые установлен и испытан реверс, – напиши ты, по своему усмотрению, распределение денег. Как ты напишешь, так я и передам АэСу, а то я не люблю этих кляузных дел.
Петров с удовольствием расписал всю сумму на отдельном листке, и я, как обещал, передал его АэСу. Генеральный конструктор даже очки надел, чего он почти никогда не делал. Дочитав до первой незнакомой фамилии, спросил:
– А это кто?
– Это начальник моторной лаборатории ЛИИ Кац. Когда все каркали, что мы запорем двигатель, он был единственным специалистом, который меня ободрил, сказав, что раз створки находятся в закритическом сечении потока, на работе двигателя они не скажутся.
– А это кто? – показал он на другую фамилию.
– Это представитель моторного ОКБ, из Запорожья. Он вполне мог воспрепятствовать нашим экспериментам, сняв гарантию на двигатель, но он этого не сделал. Очень полезный человек.
Вернувшись к началу списка, он взял красный карандаш и переправил сумму в процентах возле двух фамилий: Яковлев А.С. – 30 (вместо 25), Адлер Е.Г. – 20 (вместо 25), оставив остальные цифры без изменений.
Ну, допустим, Бендерский откровенно примазался к этому делу, что с него взять? Но неужели АэС, с его феноменальной памятью, мог забыть, как он сначала с воодушевлением отнесся к этой идее, а затем, при первых трудностях, отшатнулся от нее и просто мешал довести дело до конца?
И ничего неожиданного я не увидел в его поведении, когда стал замечать, что по мере того, как все более успешно разворачивалось серийное производство Як-40, множились признаки его популярности среди летного состава и пассажиров, Яковлев методично ограничивал мое поле деятельности, отнимая одну за другой мои функции и передавая их в иные руки. Так, серийными вопросами полностью завладел Бендерский, летными испытаниями и демонстрационными перелетами за рубежом Керим Бекирбаев, а дальнейшие модификации самолета перешли к его сыну, толковому конструктору Сергею Яковлеву. Давно зная эту его тактику – «мавр сделал свое дело, он должен уйти» – я пассивно относился ко всему этому, правда, все время повторяя про себя: «Рано убираете меня, Александр Сергеевич, рано!».
Этим я выражал свое отношение к ситуации, заключающейся в том, что в начале широкой эксплуатации нового самолета, особенно пассажирского, имеется неизбежный риск, лежащий на плечах Генерального конструктора – при любой крупной авиакатастрофе с человеческими жертвами поднимается вопрос о виновных. Чего проще для него подставить меня в этом случае, а не оказаться самому в этой роли? Однако время шло, эксплуатация проходила довольно гладко, без громких ЧП, и моя роль «мальчика для битья» сходила на нет.
Мне осталась всего одна, правда, необычная работа, впервые проводимая в нашей стране: сертификация Як-40 и получение документа о соответствии его английским нормам летной годности, выдаваемого авиарегистром страны-члена ИКАО(23*). Самолетом уже интересовались зарубежные авиакомпании, а продавать его там без сертификата невозможно.
23* Международная организация гражданской авиации (International Civil Aviation Organization – ICAO). – Прим. ред.
С.Л. Яковлев
Поскольку тогда наша страна не была еще членом ИКАО, Авиаэкспорт заключил договор с поляками, уже членами ИКАО, о совместном проведении необходимых работ. После получения в 1969 году сертификата выяснилось, что польский сертификат по английским нормам котируется на Западе очень низко и придется повторить все сначала: сертифицировать самолет совместно с итальянцами, и не по английским, а по американским нормам летной годности.
Работу договорились проводить в два этапа: сначала здесь, а затем в Италии. Итальянцы прибыли во главе президентом авиарегистра Италии профессором В.Альдино.
Я окончательно заскучал. Бесконечные споры с итальянцами, их формальные аргументы и наши еще более формальные доказательства имели не столько технический, сколько юридический характер.
А тут еще на фоне служебного прозябания развернулась личная драма, а затем долгая тяжелая болезнь…
После болезни, оставшись совершенно без заданий, я еще некоторое время не сдавался, упорно работая над предложением своего варианта самолета вертикального взлета и посадки Як-38, который в то время разрабатывался и строился на заводе.
Три реактивные двигателя, установленные на этом самолете, на мой взгляд, были расположены неудачно. При случайном отказе любого из них в ответственный момент вертикального взлета или посадки возникают такие моменты сил, которые парировать нечем. Летчику не остается иного выхода, кроме как, бросив самолет, спасать свою жизнь катапультированием, да и то против своей воли, автоматически.
Я разработал иную схему компоновки самолета, при которой вектор вертикальной тяги каждого двигателя настолько приближен к центру тяжести, что в критических ситуациях опасной разбаланси- ровки самолета не возникает. Преодолев свою обиду и гордыню, я обратился к Александру Яковлеву с этим предложением.
Як-38
Он меня принял сухо, но выслушал. Бегло просмотрев мои схемы, выполненные в красках, как плакаты, спросил:
– Кто вам помогал?
– Никто.
– Где же вы взяли габаритные чертежи Як-38?
– Я все же конструктор. В сборочном цехе стоит макет самолета на полу, размеченном полуметровыми квадратами. Достаточно опустить отвес с любой точки макета, как на полу появится ее проекция. Таким образом чертеж общего вида можно получить без труда.
