Покупатели «Форда-Т» расплачивались за его дешевизну своим трудом. Для заправки пассажир должен был освобождать сиденье. При малых оборотах двигателя фары светили тускло и мигали, поэтому водители нарочно двигались в темноте на низшей передаче, чтобы увеличить обороты. Зимой застывшее масло залепляло коробку передач, и двигатель соединялся напрямую с колесами; вращая заводную рукоятку, водитель… катил автомобиль, и, когда двигатель начинал работать, нужно было увертываться от машины и прыгать на ходу в сиденье. Со всем этим мирились. А днем, в теплую погоду, на ровной дороге машина уверенно работала, что вполне удовлетворяло тогдашних автомобилистов. Многим нравилось даже то, что в ней нужно было копаться, и для этого имелся солидный набор инструментов.
На первых «фордах» удивляло левое расположение руля (движение по дорогам США – правостороннее). Оно считалось небезопасным, так как конных повозок и пешеходов на мостовой (справа) было гораздо больше, чем встречных автомобилей (слева). Переносом- руля Г. Форд облегчил вход в кузов с тротуара и как бы объявил о наступлении новой эры – эры дорог, заполненных автомобилями.
Модель «Т» выпускалась почти без изменений в течение жизни целого поколения – с 1907 по 1927 год. Машин этой марки на дорогах мира было больше, чем всех других, вместе взятых.
В Европе эра автомобилизации наступила позже. Следы ее начального периода еще хорошо видны, например, на улицах Праги, где среди современных машин преспокойно ездят автомобили выпуска 20-х годов.
Чаще всего попадаются «татры» моделей «11» и «12». До наших дней они дожили благодаря их исключительной прочности и выносливости. Крылья откидываются вместе с капотом для доступа к механизмам. Спереди под капотом видны два лежачих ребристых цилиндра двигателя, их охлаждает встречный поток воздуха. Радиатор не нужен; а об отоплении кузова водой еще не помышляли. Конструкция «татры» необычна. Ее автор Г. Ледвинка заменил раму трубой, проходящей вдоль середины автомобиля. Двигатель и главная передача заднего моста крепятся на концах трубы. Полуоси же заключены в кожухи, качающиеся на петлях. Когда колесо взбирается на бугор или опускается в выбоину, шестерня его полуоси перекатывается по зубцам одной из двух шестерен на продольном валу. Поэтому в трансмиссии нет карданных шарниров.
Простота, как и у «форда», одна из причин долговечности «татры». Она дает еще одно качество: внешний вид автомобиля не надоедает, не кажется устаревшим.
«Татры» моделей «11» и «12» выпускались в течение пяти лет, потом принципы их конструкции были применены на других моделях фирмы, вплоть до тяжелых грузовиков. Появились у «татры» «родственники» и в Германии («штёвер», «рёр»), и в Советском Союзе (НАМИ-1).
Перед второй мировой войной вновь преуспел француз А. Ситроен. Его очередная модель – так называемая «траксьон аван» – была одной из первых массовых машин с приводом на передние колеса, безрамным несущим кузовом, торсионной подвеской, верхнеклапанным двигателем. Эта модель продержалась на производстве в различных вариантах 20 лет и получила дальнейшее развитие на позднейших моделях Ситроена и ряда других фирм. Существенно, что А. Ситроен, как до него Г. Форд и Г. Ледвинка, не просто создал удачную конструкцию, а правильно определил назревшую потребность в новом классе автомобиля.
Автомобили класса «Форд-Т» в США, а в Европе – «татры» и «ситроена» положили начало «малым» (но не вуатюреткам!) и «средним» автомобилям, которых теперь большинство.
– Мне кажется, что мы слишком много говорим о легковых автомобилях и совсем забыли о грузовых.
– Да, в ярком автомобильном спектакле легковые автомобили – это актеры. А грузовые – рабочие сцены.
– Но когда надо передвинуть на сцене рояль, мы зовем не тенора, а рабочего.
– Ну что ж, давайте позовем его.
Началось-то все, если разобраться, с грузовиков и автобусов (точнее, омнибусов). Было бы неправильно, ведя отсчет автомобильного века с изобретения «безлошадного экипажа» К. Бенцем и Г. Даймлером, забывать об их предшественниках -«паровой телеге» Н.-Ж. Кюньо (Франция, 1769 г.), предназначенной для перевозки артиллерийских снарядов, и английских паровых омнибусах первой половины XIX века. Попытки создания легкового автомобиля в то время не увенчались успехом, так как паросиловая установка была слишком громоздкой и тяжелой. Когда же появился сравнительно легкий двигатель внутреннего сгорания, его тотчас приспособили к карете и пролетке (так что и конный экипаж следует отнести к предшественникам автомобиля) и на целое десятилетие настолько им увлеклись, что о замене автомобилями грузовых фур, дилижансов и омнибусов не задумывались. Сказалась и ненадежность ранних автомобилей. Если с ней мирились энтузиасты-спортсмены, то для регулярного коммерческого транспорта она была серьезным препятствием. Грузовыми автомобилями занялись после того, как это препятствие было в какой-то степени устранено. Так в 90-х годах прошлого века появился, вернее возродился, грузовой автомобиль.
Фабриканты чаще всего заменяли заднюю часть пассажирского кузова большой легковой машины ящиком и создавали таким образом фургончики, обладавшие теми же ходовыми свойствами, что и их прототипы.
Но если легковой автомобиль успешно соревновался с конной пролеткой в скорости и экономичности, то фургон на его базе уступал конному. Объем кузова был очень мал. На так называемых «развозных» перевозках (например, почтовых или от складов к магазинам) много энергии расходовалось во время частых остановок. Поэтому именно здесь по-прежнему царил гужевой транспорт, а также электромобили. Тип легкого грузовика поначалу не привился.
Новая волна развития грузовиков была вызвана тем, что военные ведомства нуждались в средствах доставки войск и вооружения к месту военных действий, а железные дороги – грузов к станциям и от них. Автомобилестроители пошли им навстречу, создавая машины все большей грузоподъемности, уже не связанные с легковым прототипом, от которого сохранялась только общая механическая схема и двигатель. Они существенно упрочняли детали и стремились создать безрельсовое самоходное подобие товарного вагона или платформы.
Так грузовики начала XX века приобрели собственный характер. Они резко отличались от легкового автомобиля большей площадью кузова, массивностью ходовой части, двойными скатами задних колес, грузолентами вместо пневматических шин и отсутствием каких-либо удобств на рабочем месте водителя, которое напоминало облучок ломового извозчика. Работа водителя на грузовиках требовала больших физических усилий.
При всей примитивности этих сооружений они превосходили гужевую повозку по скорости и грузоподъемности. Отношение массы полезной нагрузки к массе конструкции у них было в два-три раза выгоднее, чем у легковых автомобилей.
Транспортные возможности автомобиля в полной мере раскрылись в ходе первой мировой войны. Автомобили с их подвижностью, свободой в выборе трассы, высокой средней скоростью, пригодностью к маскировке от нападения с воздуха стали важным средством военного транспорта, а в отдельных случаях и незаменимыми боевыми единицами.
Большим прогрессом в конструкции грузового автомобиля было в 20-х годах введение пневматических шин вместо грузолент, карданной передачи вместо цепной, электрооборудования. Грузовик как бы снова сближался с легковым автомобилем. К тому же многие заводы, выпускавшие и те и другие машины, унифицировали узлы кузова, капота, крыльев.
Грузовой автомобиль окончательно сложился в его классическом виде в 30-х годах. Появились тормоза на всех колесах с гидравлическим или пневматическим приводом, дизели, амортизаторы, закрытые кабины. Но сохранившаяся от легкового автомобиля механическая схема мешала эффективному использованию длины и конструктивной массы грузовика, ибо задняя стенка кабины находилась примерно посередине колесной базы. Полезная площадь кузова составляла лишь около половины всей площади автомобиля.
Незадолго до второй мировой войны у классической конструктивной схемы появилась соперница – схема грузового автомобиля с так называемой передней (то есть смещенной вперед) кабиной. Ее основное преимущество: длина машины хорошо используется по прямому назначению, для груза.
Появление машин этого типа именно в 30-х годах объясняется не одним стремлением автомобильных заводов угодить транспортникам и не одной изобретательностью конструкторов. Ведь передняя кабина встречалась уже на отдельных моделях ранних грузовых автомобилей. Но она смогла получить распространение лишь после существенного улучшения дорог. Дело в том, что при такой кабине неизбежна повышенная нагрузка на передние колеса. Но на хорошей дороге она не препятствует нормальному движению машины. Переходу на новую схему способствовало также усовершенствование шин, подвески и других механизмов.
