Самолет-подлодка, над проектом которого продолжал работу уже сотрудник отдела «В» НИВКа, воентехник 1-го ранга Б. Ушаков, постепенно приобрел окончательный вид. Внешне аппарат больше напоминал самолет, чем субмарину. Цельнометаллическая машина весом в 15 т с экипажем из 3 человек теоретически должна была летать со скоростью до 200 км/ч и иметь дальность полета в 800 км. Скорость под водой – 3–4 узла, глубина погружения – 45 м, дальность плавания под водой – 5–6 км.
В движение самолет должен был приводиться тремя 1000-сильными моторами АМ-34 конструкции Александра Микулина. Нагнетатели позволяли двигателям осуществлять кратковременное форсирование с увеличением мощности до 1200 лошадиных сил.
Внутри самолет, подобно настоящей подлодке, имел 6 герметичных отсеков: три для двигателей, один жилой, один для аккумуляторной батареи и один – для гребного электродвигателя мощностью 10 лошадиных сил. Жилой отсек не являлся кабиной пилота, а использовался только для подводного плавания. Кабину пилота во время погружения затапливало, как и еще целый ряд негерметичных отсеков. Это позволяло сделать часть фюзеляжа из легких материалов, не рассчитанных на высокое давление. Крылья тоже полностью заполнялись водой для выравнивания внутреннего и наружного давления.
Системы подачи топлива и масла отключались незадолго до погружения. При этом трубопроводы герметизировались. Погружение происходило в четыре этапа: сначала задраивались отсеки двигателей, потом отсеки радиатора и аккумуляторной батареи, затем управление переключалось на подводное, наконец, экипаж переходил в герметичный отсек. Самолет был вооружен двумя 18-дюймовыми торпедами и двумя пулеметами.
Обнаружив в полете корабль противника и определив его курс, летающая подлодка должна была скрытно сесть на воду за горизонтом и уйти в глубину. При появлении корабля на расчетной дистанции производился торпедный залп. Если же противник менял курс, «ныряющий самолет» всплывал, вновь отыскивал цель в полете, и маневр продолжался. Для большей эффективности боевой работы предполагалось использовать звено из 3 подобных машин, чтобы можно было обложить противника, до минимума снижая возможность его маневра.
Работы над проектом продолжались до начала 1938 года, после чего он был сдан в секретный архив. Громоздкость конструкции, малая скорость под водой, сложная и длительная процедура погружения – все это делало проект малореальным. Между тем надвигавшаяся война требовала сосредоточения сил и средств на других, более актуальных разработках…
«Аэрошип» Рэйда. Впрочем, идея не была забыта окончательно. Уже после Второй мировой войны, в середине 60-х годов, американский инженер-электрик Дональд Рэйд обнародовал свой проект, над которым он трудился в течение 20 лет.
Вначале изобретатель построил опытный образец «Коммандер» – 7-метровый аппарат с дельтавидным крылом. В воздух машину поднимал двигатель внутреннего сгорания мощностью 65 лошадиных сил, под водой – электродвигатель мощностью 736 Вт. Пилот-аквалангист сидел в открытой кабине. «Коммандер» развивал в воздухе скорость 100 км/ч, а на глубине – 4 узла.
Получив необходимый опыт, Рэйд затем разработал проект более совершенного, реактивного аппарата «Аэрошип». По идее, выпустив лыжи-поплавки, двухместная машина садилась на воду. С пульта управления пилот закрывал воздухозаборники и выхлопное отверстие турбореактивного двигателя задвижками; при этом открывались водозаборники и выхлопное сопло водомета. Включался насос, заполнявший балластные цистерны, заполняющий балластные цистерны, и «Аэрошип» погружался. Оставалось убрать поплавки, пустить электромотор, поднять перископ, и самолет превращался в подлодку.
Чтобы всплыть и взлететь, все операции повторялись в обратном порядке. Однако эксперты ВМФ указали, что дальность полета машины всего 300 км, скорости под водой и в воздухе тоже невелики – 8 узлов и 230 км/ч соответственно.
Рэйд грустно улыбнулся: «Хорошо еще, что не надо скрещивать атомную субмарину со сверхзвуковым истребителем». И обещал подумать еще. Однако проект так и не был доведен до логического завершения, хотя до самой своей смерти, последовавшей в 1991 году, Дональд Рэйд продолжал свою работу.
В 2004 году его сын Брюс издал книгу, в которой подробно описал приключения отца и его машины, вошедшей в историю под индексом RFS-1. Ныне это уникальный аппарат находится в Пенсильванском музее авиации.
На очереди – «Баклан». Однако история летающих подлодок на том не закончилась. Недавно появились данные о том, что сотрудники конструкторского бюро Skunk Works вернулись к этой идее на новом уровне. Среди разработок, которые реализует это подразделение компании известной фирмы Lockheed Martin, немалый интерес представляет беспилотный летательный аппарат (БПЛА) Cormorant, что в переводе на русский означает «баклан».
Бакланы, как известно, могут пикировать и глубоко нырять, охотясь за рыбой, а потом снова взмывать в воздух. Аппарат Cormorant, как предполагается, должен уметь делать то же самое – выныривать и взлетать, а потом снова нырять.
Создается этот БПЛА для нужд военно-морского флота США. Он должен уметь стартовать с подводных лодок, находящихся на глубине до 45 м. Роль пусковой установки для него будет играть одна из шахт, ранее предназначавшихся для запуска баллистических ракет Trident, которыми вооружены американские субмарины проекта «Огайо». В связи с сокращением ядерного вооружения и общим изменением характера современных войн эти пусковые установки сегодня нередко пустуют. Заполнить образовавшиеся вакансии и смогут аппараты Cormorant.
Главная сложность – создать конструкцию, способную стартовать из ракетной шахты диаметром чуть больше 2 м. Понятное дело, такая пусковая установка совершенно не подходит для самолета традиционной конструкции. Кроме того, аппарат должен быть достаточно прочен, чтобы выдерживать давление воды, которое может достигать 50 атмосфер. Поэтому конструкторы Skunk Works предложили для 4-тонного аппарата складные крылья, которые затем будут расправляться в начале полета.
Чтобы конструкция могла противостоять давлению воды, ее, скорее всего, изготовят из титана. А пустоты в самолете для большей прочности заполнят пластиковой пеной. Кроме того, некоторые пустоты при движении под водой будут «наддуваться» сжатым газом, а сопла двигателей и другие компоненты – закрываться сдвижными герметичными крышками.
Из шахты Cormorant будет не «выстреливаться» подобно ракете, а скорее просто всплывать. Но как только БПЛА окажется на поверхности воды, включатся его реактивные двигатели – и он взлетит.
Выполнив свою задачу, беспилотник вернется в точку встречи с подлодкой, опустится на морскую поверхность и выбросит буксирный трос. Конец этого троса подцепит подводный робот и доставит конец на борт субмарины. Там включат лебедку и утянут самолет обратно в пусковую шахту, где он и будет ждать следующего пуска.
Чудеса маскировки, или как надуть противника
Надуть, то есть обмануть противника, у военных во все времена считалось хорошим тоном. Но только, пожалуй, в XX веке это надувательство приняло особые масштабы, стало особо изощренным.
Агроном на войне. Искусству маскировки военные так называемых цивилизованных армий учились у буров и американских индейцев. Учителя оказались хорошими, и в XIX веке армии перестали щеголять в пестрых мундирах, маршировать по полю боя плотными колоннами, а потом и вообще закопались в землю.
Во время Первой мировой войны зрение разведки обострилось чрезвычайно, когда она получила в свое распоряжение сначала подзорные трубы и бинокли, а впоследствии фото– и киноаппараты, смогла взирать на поле боя с высоты птичьего полета, то есть с борта аэростатов и аэропланов.
Однако не дремали и маскировщики: в ход шли все новые методы и средства. Например, чтобы скрыть от вражеских глаз артиллерийские позиции, севастопольские моряки еще в Крымскую войну впервые применили рыбачьи сети с навешанной на них растительностью. С их легкой руки маскировочные сети разошлись по всем армиям всего мира, на переднем крае стали вырастать искусственные леса, фальшивые холмы и сугробы…
Маскировали не только боевые позиции, но и целые города. Так, чтобы ввести в заблуждение немецких летчиков-наблюдателей, французы в Первую мировую войну проделали титаническую работу. На местности, сходной с расположением французской столицы, был coоружен еще один, фальшивый Париж, в котором были скопированы изгибы, создано точное подобие версальских каналов, проложена железная дорога и «выстроены» городские кварталы.
По ночам светом имитировалось движение городского транспорта и поездов. Конец этой на редкость обширной, дорогостоящей мистификации положило лишь заключение мира.
Впрочем, хороший результат в маскировке можно получить и при небольших затратах. Например, Николай Степанович Конюшков никакого отношения к авиации до 1932 года не имел. Работа у него была самая что ни на есть земная – заведующий отделом лугов и пастбищ Института кормов имени В.Р. Вильямса.
