После того, как В-70 переклассифицировали в экспериментальную машину, в бомбоотсеке расположили аппаратуру системы управления воздухозаборником массой 2,0 т и аналого-цифровую записывающую аппаратуру массой 2,7 т, способную регистрировать до 1050 параметров.
ХАРАКТЕРИСТИКИ ХВ-70
РАЗМЕРЫ. Размах крыла 32,00 м; длина самолета 57,61 м; высота самолета 9,14 м; площадь крыла 585,07 м2 ; угол стреловидности крыла: по передней кромке 65,57°, по линии 1/4 хорд 58 79°.
ДВИГАТЕЛИ. ТРД Дженерал Электрик YJ93-GE-3 (тяга форсированная/нефорсированная 6x137,9 кН/6х111,3 кН, 6x14060/ 6x11350 кгс).
МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: взлетная масса: максимальная расчетная при полном запасе топлива и целевой нагрузке – более 251500; типовая фактическая во время испытательных полетов – 236000…240000; нормальная посадочная масса около 143000; масса конструкции более 58000; полный запас топлива более 138000.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальное число М=3,08; расчетная максимальная скорость на большой высоте 3220 км/ч; взлетная скорость 350 км/ч; нормальная посадочная скорость около 335 км/ч; практический потолок более 21000 м; расчетная максимальная дальность 12000 км; радиус виража при М=3 не менее 160 км; время выполнения разворота на 180° с креном 20° – 13 м.
США. НОРТРОП-ГРУММАН. В-2. Стратегический бомбардировщик
Стратегический бомбардировщик Нортроп В-2 знаменовал собой возвращение американских конструкторов к схеме «летающее крыло»
Прошли годы с момента первой публичной демонстрации стратегического бомбардировщика В-2 в ноябре 1988 г., но у автора до сих пор свежо впечатление некоторой архаичности, которой пахнуло от увиденных впервые фотографий этого самолета. Как будто со страниц книг по истории авиации сошла одна из экзотических машин, которыми заполнен многотрудный путь поисков наилучшего облика самолета. Забытое «летающее крыло» вновь возродилось на очередном витке спирали прогресса в полном соответствии с законами исторической диалектики.
Читатель может возразить, что течение истории не претерпело столь уж значительного разрыва: английский бомбардировщик Авро «Вулкан», выполненный по этой схеме, отдал свой «прощальный поклон» лишь шестью годами ранее после англо-аргентинского конфликта из-за Фолклендских (Мальвинских) островов. Автор хорошо знает и питает глубокую симпатию к «Вулкану», очарование облика которого производит неизгладимое впечатление, а конструктивное совершенство не вызывает сомнений. Все же в его восприятии, и «Вулкан» к началу 1980-х годов выглядел «белой вороной» среди остальной массы самолетов, имеющих нормальную аэродинамическую схему или схему «бесхвостка». Кроме того, «Вулкан», обладающий достаточно выраженным фюзеляжем и развитым килем, строго говоря, нельзя отнести к классическому «летающему крылу», у которого фюзеляж и оперение отсутствуют полностью, а все их функции берет на себя крыло. Последним же из классических предшественников В-2 был бомбардировщик YB-49, созданный в 1947 г.
Возрождение «летающего крыла» связано не столько с его традиционными конструктивно-аэродинамическими преимуществами (малое лобовое сопротивление, большие внутренние объемы и потенциально высокое весовое совершенство), которые двигали энтузиастами этой схемы в 1920- 1930-х годах, сколько с новой военно-политической обстановкой: требованием повысить вероятность прорыва ПВО потенциального противника в условиях резко улучшившихся средств радиолокационного обнаружения самолетов. Исчерпание всех остальных мер оставило только одну возможность – снижение заметности бомбардировщиков. О предыстории малой заметности подробно говорится в разделе по первому специализированному малозаметному самолету F-117. Здесь же отметим, что В-2 – малозаметный аппарат второго поколения – в отличие от F-117, стал первым самолетом, в котором мало- отражающие формы приближаются к идеалу, обеспечивая равномерное (изотропное) рассеяние радиолокационных волн.
Джек Нортроп, основатель фирмы, носящей его имя, вряд ли мог предвидеть такой поворот событий. Образовав в 1939 г. в возрасте 44 лет свою фирму, он отдал много сил в попытках довести до практического применения схему «летающее крыло», приверженцем которой был долгие годы. Начав с экспериментальных N-1M (первый полет 3 июля 1940 г.) и N-9M (27 декабря 1942 г.), он создал первое тяжелое «летающее крыло» – поршневой ХВ-35 (25 июня 1946 г.), а затем на его основе – реактивный YB-49 (21 октября 1947 г.). Бомбардировщик ХВ-35, почти не имевший выступающих из крыла частей, был ближе всего к конфигурации идеального «летающего крыла», по сравнению с ранее построенными самолетами такой схемы. Однако, несмотря на свои высокие характеристики, он уступил в конкурсе самолету Конвэр В-36, имевшему традиционную компоновку. Не имел также успеха бомбардировщик YB-49, хотя он и заслужил одобрительный отзыв президента Г.Трумэна. Побывав в 1949 г. на борту бомбардировщика, президент заявил, выбравшись из него: «Чертовски интересный самолет, может быть, мы закажем несколько таких машин». Все же YB-49 не смог противостоять конкуренции со стороны Боинга В-47. Среди причин этого были потенциально меньшая максимальная скорость классического «летающего крыла» (из-за высокой относительной толщины крыла) и его недостаточная динамическая устойчивость на больших высотах. На английском «Вулкане» эти недостатки «летающего крыла» были смягчены применением относительно тонкого крыла с небольшим удлинением и развитого вертикального оперения.
Схема самолета В-2
Экспериментальное «летающее крыло» Нортроп N-1M в последнем варианте (без отогнутых вниз законцовок крыла). В ходе создания самолета разработчиков консультировал крупный ученый Т.Карман.
Схема бомбардировщика Нортроп ХВ-35
Бомбардировщик Нортроп ХВ-35
Бомбардировщик Нортроп YB-49
Схема самолета YRB-49
Разведчик-бомбардировщик Нортроп YRB-49А в первом полете (4 мая 1950 г.)
Не пошли в серию и истребители особых схем конструкции Нортропа: «бесхвостка» ХР-56 (первый полет 6 сентября 1943 г.) и «летающее крыло» ХР-79 (1 сентября 1945г.). Не имела продолжения экспериментальная «бесхвостка» Х-4 «Бантам» (15 декабря 1948 г.). Нортроп покинул свою корпорацию в 1952 г., тяжело восприняв неудачу «летающих крыльев» и будучи убежден, что стал жертвой нечистоплотной конкуренции. По отзывам знавших его людей (наверное, немного пристрастных), это был не только «гениальный авиационный конструктор». Он отличался сердечностью, дружелюбием, вдумчивостью. О его дисциплинированности говорит следующий эпизод. Когда опытный ХВ-35 готовился к первому вылету, руководитель полетов распорядился не допускать на аэродром никого из служащих фирмы во избежание несчастных случаев из-за большого скопления народа. Нортроп, для которого этот полет означал осуществление 23-летней мечты, не посчитал возможным воспользоваться привилегией президента фирмы и главного конструктора и, как все остальные, остался за чертежной доской в КБ, не увидев, таким образом, своими глазами первый взлет ХВ-35.
Еще в 1940-х годах фирма создала две удачные конструкции самолетов нормальной аэродинамической схемы: ночной истребитель Р-61 «Блэк Уидоу» (первый полет в 1942 г., построена 691 машина) и один из первых реактивных истребителей F-89 «Скорпион» (1948 г., 1050 машин). Пытаясь оправиться от ситуации, близкой к банкротству, вызванной отказом министерства обороны США от бомбардировщика YB-49, фирма сделала самолеты нормальной схемы основным направлением своей деятельности. Пришедший на фирму в 1953 г. (из Рэнд Корпорейшн) 32-летний Т.Джонс, ставший впоследствии многолетним руководителем корпорации, разработал стратегию поставок истребителей в страны третьего мира, которая оправдала себя: параллельно с реактивным учебно-тренировочным самолетом Т-38 «Талон» (1959 г., 1187 машин) был создан аналог российского МиГа-21 – легкий истребитель F-5 « Фридомфайтер » / « Тайгер » (1959 г.), который стал своего рода «Фольксвагеном» зарубежной истребительной авиации и был поставлен на экспорт в количестве 2615 машин, что превышает экспорт других американских истребителей.
Истребитель Нортроп ХР-79В
Экспериментальный самолет схемы «бесхвостка» Нортроп Х-4 «Бантам»
Учебный Нортроп Т-38 использовался на полигоне Тонопа для тренировки летчиков малозаметных самолетов Локхид F-117
При новом руководстве, особенно в 1970-х годах, для повышения конкурентоспособности была ужесточена финансовая и кадровая политика – повышены капиталовложения в развитие производства, не поощрялось вступление сотрудников в профсоюзы («мы почти как японская фирма»). Фирма овладела и навыками жесткой конкуренции: «чопорный аристократ, …высокомерный… собеседник, не дающий возможности высказаться другим», Джонс признал себя виновным в предъявленном в 1974 г. обвинении во взносе 150 тыс.долл. в фонд предвыборной кампании по вторичному избранию Никсона на пост президента (в ходе расследования «уотергейтского» дела). Он также был замешан во взяточничестве в Саудовской Аравии.
