Истребитель Нортроп ХР-79В
Экспериментальный самолет схемы «бесхвостка» Нортроп Х-4 «Бантам»
Учебный Нортроп Т-38 использовался на полигоне Тонопа для тренировки летчиков малозаметных самолетов Локхид F-117
При новом руководстве, особенно в 1970-х годах, для повышения конкурентоспособности была ужесточена финансовая и кадровая политика – повышены капиталовложения в развитие производства, не поощрялось вступление сотрудников в профсоюзы («мы почти как японская фирма»). Фирма овладела и навыками жесткой конкуренции: «чопорный аристократ, …высокомерный… собеседник, не дающий возможности высказаться другим», Джонс признал себя виновным в предъявленном в 1974 г. обвинении во взносе 150 тыс.долл. в фонд предвыборной кампании по вторичному избранию Никсона на пост президента (в ходе расследования «уотергейтского» дела). Он также был замешан во взяточничестве в Саудовской Аравии.
Дух новаторства, заложенный основателем фирмы, сказался в создании в 1966-1970 гг. экспериментальных аппаратов с несущим корпусом HL-10, M2-F2 и M2-F3, а также в разработке в конце 1960-х годов «гибридного» крыла малой стреловидности с длинными корневыми наплывами, примененного на экспериментальном самолете YF-17 (1974 г.), на основе которого в сотрудничестве с Макдоннелл-Дуглас создан известный палубный истребитель F/A-18 «Хорнит» (1978 г.). Присущая фирме готовность к риску не всегда приводила к успеху. Окончилась крахом программа истребителя F-20 «Тайгершарк» (1982 г.), который должен был придти на смену самолету F-5. Истребитель YF-23 (1990 г.) – малозаметный самолет третьего поколения, созданный по программе ATF, уступил своему конкуренту Локхид F-22. Несмотря на эти неудачи, к началу 1980-х годов Нортроп выдвинулась в первый ряд американских авиастроительных предприятий. Произошло это благодаря участию фирмы в программе экспериментального малозаметного самолета XST и имевшемуся у нее заделу по схеме «летающее крыло», которая оказалась наиболее пригодной для дозвукового тяжелого малозаметного бомбардировщика.
Истребитель Нортроп F-5, использовавшийся в ВМС США в эскадрилье «агрессоров» для имитации МиГ-21
Палубный истребитель Макдоннелл-Дуглас F/A-18C «Хорнит»
Начавшиеся в СССР работы по созданию новых зенитно-ракетных систем С-300В (принята на вооружение в 1982 г.) и С-300П (середина 1980-х годов), а также успехи США в области средств и методов снижения заметности самолетов (техника «стелс») предопределили отказ в 1977 г. от серийного производства самолета Рокуэлл В-1 в исходном варианте В-1А. В 1977-1981 годах последовали широкие дискуссии о роли стратегических бомбардировщиков в боевых действиях и исследования по определению облика перспективного стратегического бомбардировщика. Секретный «Экспериментальный комитет» (ХСот), организованный в 1977 г. У.Перри (William J.Perry), заместителем министра обороны США по НИОКР, рекомендовал развернуть работы по малозаметному бомбардировщику. В поддержку такой программы выступил и министр обороны Г.Браун (Harold Brown), считавший, что она соответствует доктрине президента Картера – вести с СССР переговоры об ограничении вооружений, в то же время стремясь достигнуть качественного превосходство в оружии, которое не может считаться оружием первого удара (в отличие от МБР и БРПЛ).
Опытный истребитель Локхид YF-22
Опытный истребитель Нортроп F-20 «Тайгершарк»
Схема ударно-разведывательного самолета Т-4МС, по проекту ОКБ П.О.Сухого
В результате была начата программа нового малозаметного бомбардировщика ASPA (Advanced Strategic Penetrating Aircraft – усовершенствованный стратегический самолет преодоления ПВО), получившего впоследствии более широко известное название АТВ (Advanced Technology Bomber – усовершенствованный бомбардировщик). Предусматривалось создание бомбардировщика-носителя ядерного и обычного оружия с возможностью эксплуатации с основных и передовых баз, а также с аэродромов рассредоточения, с возможностью всепогодного круглосуточного применения и выполнения дальних автономных полетов. При боевой нагрузке 22700 кг требовалась дальность цолета более 9600 км. Самолет должен был обладать высокой вероятностью выживания при ударах противника и при полете в воздушном пространстве противника. Помимо высокоточных ударов по стационарным целям в глубоком тылу противника, требовалась возможность автономных атак мобильных целей или целей с неточно заданными координатами и разведки результатов ранее выполненных атак. Предусматривалась возможность применения самолета во время и после широкомасштабного или ограниченного обмена ядерными ударами, во время обычной войны, в кризисных ситуациях и для «устрашения» в мирное время. Подчеркивалась необходимость принятия экипажем решения непосредственно в зоне боевых действий.
Бомбардировщик схемы «бесхвостка» с лазерным оружием по проекту фирмы Рокуэлл
Проект бомбардировщика, рассчитанного на сверхзвуковую крейсерскую скорость, с поворотным одношарнирным крылом, укладывающимся вдоль фюзеляжа
В 1976 г., когда исследования стали однозначно указывать на преимущества «летающего крыла» в малозаметности, Джек Нортроп, не терявший надежды на реализацию своих идей, направил письмо NASA с просьбой еще раз оценить аэродинамику и конструктивные особенности самолетов этой схемы. Полученный ответ гласил: «… мы заново изучили данные трубных испытаний в NACA моделей самолетов В-35/YB-49. Наш анализ подтверждает давно уже высказанную Вами уверенность в прочностных и аэродинамических преимуществах такой схемы, а исследования, проведенные для нас фирмами-изготовителями тяжелых самолетов, еще более убеждают нас в справедливости подобной оценки». Забегая вперед, скажем, что незадолго до его кончины в феврале 1981 г. Нортропу была показана модель будущего бомбардировщика В-2. Очевидцы передают, что расчувствовавшийся и прослезившийся престарелый конструктор тихо произнес: «Теперь я знаю, зачем Господь даровал мне последние четверть века жизни».
Заметим, что традиционные преимущества «летающего крыла» возродили интерес к такой схеме и в нашей стране. В 1970 г. ОКБ П.О.Сухого вышло победителем конкурса аванпроектов ударно-разведывательных самолетов, предложив проект самолета Т-4МС («200»), выполненного с максимальной степенью интегральности. Практически это было «летающее крыло» с изменяемой стреловидностью внешних консолей. Однако проект не был реализован.
Содержащаяся в письме NASA ссылка на исследования тяжелых самолетов связана с выполненными под эгидой этой организации работами по транспортным самолетам с распределенной по размаху крыла нагрузкой. Ряд проектов бомбардировщиков по программе ASPA был выдвинут различными фирмами именно на основе этих работ. Боинг предложила несколько проектов с треугольным крылом, причем, вопреки своей традиционной консервативности, в одном из проектов предусмотрела оборонительные лазерные пушки. «Бесхвостку» с трапециевидным крылом по проекту фирмы Рокуэлл также намечалось оснастить лазерным оружием. Изучались и самолеты других схем. Например, один проект, рассчитанный на сверхзвуковую крейсерскую скорость, имел несущий корпус большого удлинения и поворотное крыло, развернутое на взлете и посадке, но укладывающееся вдоль фюзеляжа в полете по маршруту.
Первая публичная демонстрация бомбардировщика В-2 состоялась 22 ноября 1988 г.
Но с 1978 г. основная борьба, как и ранее в случае с экспериментальным малозаметным XST (предшественником боевого F-117), развернулась между фирмами Нортроп (в сотрудничестве с Боингом и LTV, программа «Сеньор Айс», Senior Ice) и Локхид (в сотрудничестве с Рокуэллом, «Сеньор Пег», Senior Peg). Проекты обоих предприятий были представлены к декабрю 1980 г. Локхидовский проект представлял собой значительно увеличенную модификацию «граненого» F-117, отличавшуюся более вытянутым боковым профилем.
Первый опытный В-2 выкачен из ворот сборочного цеха
Эксперты с самого начала оценили универсальность техники «стелс», возможность ее применения практически во всех крупных системах оружия будущего. В результате было распространено мнение о том, что нецелесообразно концентрировать все работы в этой области в руках одной фирмы. Это почти автоматически исключало Локхид – разработчика XST и F-117 – из работ по новому бомбардировщику. В дальнейшем от такой позиции американцы отошли, и Локхид получила контракт на создание F-22 (а еще ранее она создала опы- товый малозаметный корабль «Си Шэдоу»). Но в конце 1970-х годов Картер и Браун поддержали идею «распространения» малозаметности, поставив, как иногда считают, конструкторское бюро Нортроп, возглавляемое главным инженером Х.Маркаряном (Hal Markarian), практически вне конкуренции. Представляется все же, что основную роль в выборе нор- троповского проекта сыграли преимущества классического «летающего крыла» как в конструктивно-аэродинамическом плане, так и в отношении малозаметности.
