Характеристики ОСГА-Ю1: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-11 мощностью 100 л. с. (75 кВт), размах крыла – 11,4 м и его площадь – 17,0 м2, длина самолета – 7,6 м, вес пустого – 630 кг, максимальный взлетный вес – 880 кг, максимальная скорость – 170 км/ч, дальность – 400 км, практический потолок – 3500 м, продолжительность полета – 3 часа.
Характеристики СПЛ: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-11 мощностью 100 л. с. (75 кВт), размах крыла – 9,6 м и его площадь – 13,4 м2, длина самолета – 7,4 м, вес пустого – 592 кг, максимальный взлетный вес – 879 кг, максимальная скорость – 186 км/ч, дальность – 480 км, время набора высоты 1000 м – 3,9 минуты, практический потолок – 5400 м, продолжительность полета – 2 часа.
В 1934 г. Б.П. Ушаков предложил идею создания летающей подводной лодки (ЛПЛ), после проработки нескольких вариантов 10 января 1938 г. состоялось рассмотрение эскизного проекта лодки. Летающая подводная лодка предназначалась для уничтожения кораблей противника в открытом море и в акватории морских баз, защищенных минными полями и боновыми заграждениями. Обнаружив во время полета корабль противника, ЛПЛ уходила за пределы его видимости и совершала посадку на воду, после чего в подводном положении осуществляла атаку.
Одним из существенных достоинств ЛПЛ по сравнению с традиционными лодками считалась возможность повторного захода на цель. Особенно эффективным должно было быть действие летающих подводных лодок в группе, так как теоретически три таких аппарата создавали на пути противника непроходимый барьер шириной до 9 миль. ЛПЛ могла проникать в темное время суток в гавани и порты противника, погружаться, а днем вести наблюдение, пеленгование секретных фарватеров и при удобном случае атаковать.
В конструкции ЛПЛ предусматривались шесть автономных отсеков, в трех из которых помещались авиамоторы АМ-34 мощностью по 1000 л. с. каждый. Они снабжались нагнетателями, допускавшими форсирование на взлетном режиме до 1200 л. с. Четвертый отсек был жилым, рассчитанным на команду из трех человек. Из него же велось управление судном под водой. В пятом отсеке находилась аккумуляторная батарея, в шестом – гребной электромотор мощностью 10 л. с. Корпус ЛПЛ представлял собой цилиндрическую конструкцию диаметром 1,4 м из дюралюминия толщиной 6 мм. Лодка имела пилотскую кабину, которая при погружении заполнялась водой, при этом летные приборы задраивались в специальной шахте.
Обшивка крыла и хвостового оперения выполнялась из стали, а поплавки из дюралюминия. Торпеды подвешивались под консолями крыла на держателях. Процесс погружения включал четыре этапа: задраивание моторных отсеков, перекрывание воды в радиаторах, перевод управления на подводное и переход экипажа из кабины в жилой отсек (центральный пост управления). Однако дальше проекта работа не пошла.
Характеристики ЛПЛ: экипаж – 3–4 человека, взлетный вес – 15 000 кг, максимальная скорость – 185 км/ч в воздухе и 2–3 узла под водой, силовая установка – электрический двигатель мощностью 10 л. с. (7,5 кВт), вооружение – 2 торпеды, дальность полета – 800 км, запас хода – 20 миль в надводном положении и 18 миль под водой.
В 1936 г. под руководством П.И. Гроховского началась разработка резинового самолета для подводных лодок. Этот проект стал логическим завершением серии работ П.И. Гроховского над надувными планерами, начатой в Экспериментальном институте в 1934 г. По первоначальному замыслу автора резиновые планеры предназначались для альпинистов – «горных десантников». После приземления их можно было собрать, скрутить, сунуть в мешок и вернуть на базу небольшим самолетом. Один из испытанных резиновых планеров был продемонстрирован членам правительства на параде в Тушине.
Наиболее отработанный пневматический планер-амфибия «Имени X съезда ВЛКСМ» весил 77 кг, умещался в сумку габаритами 1,0 х 1,0 х 0,5 м, к полету мог быть готов через 20 минут при использовании ножного воздушного насоса. Во время испытаний планер буксировался самолетом У-2 на высоте 60-100 м. После отцепления летел по прямой более километра, садился на землю или воду.
Мягкий складной самолет-разведчик для подводных лодок получил обозначение ПГ-69 (пневматический Гроховского) и был включен в план работ опытного завода Экспериментального института на 1936 г. Рабочий проект предусматривал постройку экспериментального надувного самолета весом 290 кг, вмещавшегося в ангар на палубе подводной лодки длиной 4 м и диаметром 1,5 м. Расчетная дальность полета ПГ-69 составляла 250–300 км, скорость 100 км/ч. Экипаж – 1 человек, в качестве силовой установки использовался чешский двигатель «Прага» мощностью 40 л. с. Крыло и хвостовая часть фюзеляжа изготавливались из прорезиненного многослойного перкаля. Передняя часть фюзеляжа и кабина пилота изготавливались из дерева, мотоустановка, подкосы крыла и система управления – из металла. Практический потолок составлял: без подкачки воздуха в полете – 500 м, с подкачкой в полете – 2000 м.
Планом предусматривалось окончание строительства ПГ-69 в июне 1936 г. и проведение летных испытаний до конца года. Однако с расформированием Экспериментального института все работы по ПГ-69 прекратились. Дальнейшая судьба ПГ-69 неизвестна, так как архивы института сгорели во время блокады Ленинграда.
Спустя 23 года, в 1959 г., аналогичный пневматический самолет был разработан по заказу ЦРУ на американской фирме Goodyear. Самолет предназначался для тайной доставки агентуры в заданный район или эвакуации ее оттуда. Конструктивно самолет состоял из крыла, хвостового модуля и кабины, выполнялся из двухслойной прорезиненной ткани. Подготовка машины к полету производилась одним человеком с помощью баллона со сжатым газом, эта операция занимала около 6 минут. Собранный самолет мог взлетать как с земли, так и с воды, используя под фюзеляжную лыжу. Он был оснащен двигателем мощностью 40 л. е., приводившим во вращение тянущий двухлопастный воздушный винт. Самолет имел длину 6,0 м, размах крыла 5,5 м, максимальную скорость 115 км/ч и дальность полета около 550 км.
14
КОНВЕРТОПЛАНЫ И КОЛЬЦЕПЛАНЫ
Попытки построить самолет, который бы мог взлетать «по-вертолетному», начали предприниматься еще на заре развития авиации. Русский инженер-конструктор Борис Григорьевич Луцкий, известный многочисленными изобретениями в области двигателестроения и транспорта, построил в 1909 г. летательный аппарат – геликоплан (винтокрыл). Он представлял собой самолет с двумя тандемно расположенными крыльями, оснащенный двумя двигателями мощностью по 50–60 л. с. Один из винтов приводил во вращение тянущий воздушный винт, а второй – два расположенных между крыльями несущих винта с наклоняемыми осями. Они предназначались для осуществления вертикального взлета и посадки, а также для управления аппаратом по крену и рысканию. Аппарат имел хорошие «самолетные» характеристики, но попытки взлета «по-вертолетному» не оправдали надежд конструктора.
Одним из первых в мире самолетов с кольцевым крылом был аэроплан француза М. Живодана. Этот аппарат, созданный в 1909 г., имел два кольцевых крыла (спереди и сзади), установленные на концах фюзеляжа. В 1910 г. экспериментальный аппарат с кольцевым крылом построил американец У. Гэри.
В 30-х гг. в Советском Союзе интенсивные исследования летательных аппаратов вертикального взлета и посадки велись под руководством академика Б.Н. Юрьева в МАИ и ВВИА имени Н.Е. Жуковского.
«Сокол»
В 1936 г. студент МАИ Ф.П. Курочкин (руководитель профессор Б.Н. Юрьев) защитил дипломный проект двухвинтового истребителя «Сокол» вертикального взлета и посадки с поворотным крылом (конвертоплан).
В средней части фюзеляжа за кабиной располагался двигатель «Испано-Сюиза» 12JBRS мощностью 860 л. с. В носовой части фюзеляжа находился радиатор системы охлаждения двигателя с вентилятором для обдува радиатора в режиме зависания в воздухе. Мощность двигателя посредством трансмиссии передавалась на подъемно-маршевые четырех – лопастные винты диаметром 4 м, которые располагались на поворотных законцовках консолей крыла. Вместо хвостового стабилизатора истребитель имел воздушный винт диаметром 2 м, который вращался в горизонтальной плоскости. Наличие в трансмиссии двухскоростного центрального редуктора обеспечивало максимальный коэффициент полезного действия воздушных винтов, как на режиме висения, так и в режиме горизонтального полета.
Шасси самолета было четырехстоечным, основная, колесная стойка убиралась в фюзеляж, хвостовой костыль также убирался в полете. На стоянке боковыми опорами являлись хвостовые части обтекателей поворотных редукторов подъемно-маршевых винтов, снабженные амортизаторами. «Сокол» имел взлетный вес 1850 кг, размах крыла 5,8 м.
Проект конвертоплана «Сокол» не реализовывался, однако уже после войны, в 1946–1947 гг., в ВВИА имени Н.Е. Жуковского инженерами Ф.П. Курочкиным и В.Н. Тироном под руководством академика Б.Н. Юрьева был выполнен ряд проектов одноместных истребителей КИТ-1 и КИТ-2, которые должны были совершать взлет при вертикальном положении фюзеляжа (с хвоста) и использовать воздушные винты для создания вертикальной тяги. Однако проекты не были реализованы по причинам необычности технических решений и связанного с этим большого технического риска.
