В-2 на взлете
Важная роль отводится самолету В-2 (наряду с Рокуэлл В-1) в исследуемой вооруженными силами США концепции «победа- сдерживание-победа», предусматривающей возможность победы США в одновременно ведущихся двух локальных войнах. Бомбардировщики будут основной силой для быстрого разгрома первого противника и затем послужат «критической мобильной силой, которая будет использоваться на обоих театрах военных действий». После ввода в действие основных сухопутных сил в первой войне, на этом ТВД останутся лишь несколько бомбардировщиков для усиления огневой мощи развернутых сил, в то время как остальные бомбардировщики будут переброшены в район второго конфликта. Исследования показали, что группа из трех В-2 может в течение секунд уничтожить полностью бронетанковую дивизию на марше. При использовании 20 самолетов, базирующихся недалеко от района цели, малозаметные бомбардировщики могут в течение долгого времени выводить из строя по одной бронетанковой дивизии в день.
ВВС США часто иллюстрируют эффективность В-2 также сравнением нарядов самолетов, необходимых для доставки 110 т обычных бомб в район Северной Африки (имеется в виду Ливия, которую США считают одним из главных организаторов государственного терроризма). Для выполнения этой задачи потребовались бы две авианосные группы с численностью личного состава 12 тыс.чел. или десять бомбардировщиков В-52Н с 32 топливозаправщиками, 14 вспомогательными самолетами и численностью экипажей 202 чел. или 30 бомбардировщиков FB-111 с 57 топливозаправщиками, 14 вспомогательными самолетами и численностью экипажей 302 чел. В то же время эту задачу смог бы выполнить наряд из шести В-2 с шестью топливозаправщиками и 36 членами экипажа.
В-2 относится к третьему поколению американских малозаметных самолетов. Первое поколение представляет самолет Локхид SR-71, второе – Локхид F-117, четвертое – Макдоннелл-Дуглас А-12 (АТА) (разработка которого была прекращена в 1991 г.), пятое – истребители Нортроп YF-23 и Локхид YF-22. В-2, как и F-117 – другой, принятый к настоящему времени на вооружение самолет – не является «невидимкой» и существуют системы, способные его обнаружить. О них сказано в разделе по самолету F-117. Здесь же отметим, что малая заметность самолета обеспечивает высокую вероятность его выживания в боевых условиях.
SR-71 во время показательного выступления (вихри пламени – результат мгновенного включения форсажа)
Компоновочная схема самолета В-2
КОНСТРУКЦИЯ.
В-2 выполнен по схеме «летающее крыло» и не имеет вертикального оперения. Планер самолета построен, в основном, из титановых и алюминиевых сплавов с широким применением КМ, прежде всего углепластиков с бисмалеимидной и полиимидной матрицами, обладающими повышенной теплостойкостью по сравнению с эпоксидными связующими. Основным несущим компонентом конструкции служит однолонжеронный титановый кессон, расположенный в передней центральной части корпуса и в примыкающих промежуточных секциях, к которым крепятся углепластиковые консоли крыла, не имеющие сужения. Фирма Боинг ответственна за изготовление консолей крыла и задней центральной части корпуса с отсеками вооружения, а также за производство топливной системы, шасси и аппаратуры системы вооружения; фирма Нортроп изготавливает передний центральный отсек корпуса с кабиной экипажа, фирма LTV – промежуточные секции корпуса с отсеками двигателей и шасси. Расчетный ресурс планера 10000 летных часов, срок службы 30 лет.
Толщина монолитных титановых панелей кессона достигает 23 мм. Ряд титановых элементов изготовлен с применением сверхпластического формования и диффузионной сварки. Некоторые титановые панели обшивки – самые длинномерные в американской авиации, например, изготавливаемые фирмой LTV панели промежуточных секций корпуса в зоне отсеков двигателей имеют размеры 0,31x3,66 м, в три раза большие по сравнению с ранее применявшимися. Консоли крыла длиной около 19,8 м беспрецедентно длинномерные композитные конструкции. Разработавшая их фирма Боинг – один из пионеров применения КМ в авиации – для подстраховки спроектировала для В-2 и алюминиевые консоли, однако композитные консоли доказали свою работоспособность (в ходе наземных прочностных испытаний натурный планер самолета разрушился при нагрузке, в 1,6 раза превышающей максимальную эксплуатационную) и эта предосторожность оказалась излишней. Из композитов выполнена и задняя центральная часть корпуса длиной около 15,2 м. Выкладка углепластиковых лент шириной 15,2 см производится, в основном, автоматически с отверждением при температуре около 180°С и давлении около 690 кПа (7,0 кгс/см 2 ) в автоклаве с вакуумным насосом.
Основной способ снижения радиолокационной заметности самолета – организация изотропного рассеяния падающих волн благодаря плавному сопряжению элементов конструкции и минимальному числу выступающих элементов. Требуемые характеристики рассеяния достигаются с помощью поверхностей с тщательно подобранной кривизной переменного радиуса. Щели на внешней поверхности заделаны, двигатели и вооружение имеют внутреннее размещение. Однако аэродинамика не позволяет полностью избавиться на самолете от кромок. На В-2, как и ранее на локхидовском F-117, имеющиеся кромки сориентированы определенным образом для уменьшения числа максимумов эффективной поверхности рассеяния (ЭПР) и их вывода из сектора наиболее вероятного облучения.
Форма В-2 в плане образована 12 прямыми линиями, что поз-
воляет сконцентрировать все отражения в горизонтальной плоскости в нескольких основных узких секторах. Используется «четырехлепестковая» схема: параллельные передние и задние кромки корпуса и кромки (в ряде случаев зигзагообразные) люков, створок ниш шасси и отсеков двигателей, а также обечаек воздухозаборников формируют Х-образно расположенные четыре основных сектора отражения (по два сектора с передней и задней полусфер). С боковых и фронтальных ракурсов самолет практически не имеет прямых линий и плоских поверхностей (в отличие от самолета F-117).
В-2 «невидим» не только в радиолокационном диапазоне, его трудно обнаружить и визуально
На концах крыла В-2 установлены расщепляющиеся щитки, выполняющие функцию рулей направления
Носок крыла имеет внутреннюю шиповидную радиопоглоща- ющую конструкцию с сотовым заполнителем, используются радиопоглощающие покрытия. Эти покрытия, а также применяющиеся КМ чувствительны к ультрафиолетовому излучению и требуют поддержания определенного тем- пературно-влажностного режима, что обусловило необходимость постройки для самолетов индивидуальных ангаров с системой кондиционирования воздуха. В то же время применяемые радиопогло- щающие покрытия не требуют от наземного обслуживающего персонала ношения специальной одежды и обуви. Это связано с их упругостью: образующиеся при надавливании тупыми предметами вмятины исчезают через несколько секунд и резиноподобный материал восстанавливает свою первоначальную форму. Чтобы поддержать малозаметность самолета, необходимо прежде всего сохранить гладкость контура его внешних обводов. Поэтому при изготовлении покрытий особое внимание направлено на то, чтобы не допустить образования постоянных царапин и вмятин. Если в процессе эксплуатации они все же появятся, то возможен ремонт поврежденных участков покрытия.
Передняя кромка корпуса острая, без изломов. Стреловидность передней кромки 33°. Задняя кромка имеет форму двойного W, внешняя точка излома находится примерно на полуразмахе. Крыло имеет сверхкритический профиль. На концах крыла установлены расщепляющиеся щитки – рули направления, в средних по размаху частях корпуса – по три секции элевонов, а по центру сзади – отклоняемая поверхность («бобровый хвост»), служащая для продольной балансировки самолета и являющаяся исполнительным органом активной системы ослабления воздействия воздушных порывов в высокоскоростном маловысотном полете. В качестве основных органов продольного и поперечного управления используются внешние элевоны, две внутренние секции элевонов с каждого борта задействуются только в малоскоростном полете. Расщепляющиеся щитки в полете обычно отклонены на 5° (за исключением скоростных режимов). Поверхности управления занимают 90% задней кромки, их относительная площадь составляет около 15% площади крыла. Аэродинамические поверхности управления имеют небольшое плечо относительно центра масс самолета, и дополнительные моменты продольного управления обеспечивают дефлекторы реактивных струй двигателей. Механизация передней кромки и закрылки отсутствуют.
Испытательное катапультирование манекена в кресле ACES II, которое используется на бомбардировщике В-2, а также на самолетах В-1В, F-117, F-15, F-16 иА-10
