Силовая установка. Самолеты F-105D, F-105F и F-105G оснащены одним ТРДФ Пратт-Уитни J75-P- -10/19W (1 х 11000 кгс без впрыска воды и 1 х 11975 кгс и без впрыска). На двигателе применен впрыск воды в компрессор, что увеличивает взлетную тягу на 975 кгс в течение 1 минуты. Удельный расход топлива на бесфорсажном режиме составляет 0,79 кг/ (кгс-ч) и 2,2 кг/ (кгс-с) на форсаже.
Схема истребителя-бомбардировщика F-105F «Тандерчиф»
В верхней части фюзеляжа, над воздушным каналом и двигателем, размещены мягкие топливные баки общей емкостью 2915 л. В гру- зоотсеке вместо вооружения может устанавливаться дополнительный бак на 1477 л, под фюзеляжем подвешивается ПТБ на 2840 л, а под крылом - два ПТБ на 1705 л.
В корневой части крыла расположены воздухозаборники, конструкция которых разработана английской фирмой Ферри. Они имеют острые, выступающие вперед внешние кромки, образующие косой скачок уплотнения, в котором создается 5% сжатие. Основное сжатие происходит за счет внутреннего прямого скачка. Внутри воздухозаборника имеется подвижный клин.
Общесамолетные системы. Гидросистема с рабочим давлением 210 кгс/ см 2 состоит из двух независимых подсистем, которые питаются насосами, приводимыми от двигателя самолета. В аварийных ситуациях используется выпускающаяся в поток воздушная ветрянка, обеспечивающая работу аварийного гидронасоса и генератора.
Источниками элетропитания на самолете являются генераторы переменного тока. Потребители постоянного тока питаются через выпрямители.
Целевое оборудование. Самолет F-105D снабжен доплеровской навигационной системой AN/ARN-131 с аналоговым навигационным вычислителем. Навигационный автомат непрерывно выдает координаты самолета, путевую скорость, пройденный путь и расстояние до очередного пункта поворота маршрута, а также направление и скорость ветра. Эти данные вводятся в автопилот, а также на пилотажно-навигационные приборы в кабине летчика. Максимальная навигационная ошибка системы - 0,5% дальности. Имеется также приемник радионавигационной системы TACAN и автоматический радиопеленгатор.
Система управления огнем NASARR R-14A включает БРЛС AN/AGC-19, работающую в 3-см диапазоне. Радиолокационное изображение местности выводится на электронно-лучевой индикатор в кабине. Станция позволяет обнаруживать крупные радиолокацинно контрастные наземные цели, а также корректировать доплеровскую навигационную систему. Кроме того, станция может определять наклонную дальность до цели, обнаруживать препятствия по курсу при полете на малой высоте, а также осуществлять прицеливание в воздушном бою.
Бомбардировочный прицел- вычислитель Дженерал Электрик «Тандерстрик», связанный с навигационным автоматом, обеспечивает автоматическое бомбометание вслепую с горизонтального полета, с кабрирования и «через плечо».
На самолете F-105G установлен прицел-вычислитель «Тандерстрик»2, обеспечивающий более высокую точность бомбометания.
Вооружение. Самолет оснащен встроеной шестиствольной пушкой «Вулкан»М61 (20 мм) с боекомплектом 1029 снарядов.
В центральной части фюзеляжа имеется грузоотсек длиной 4,5 м, в котором может размещаться ядерная бомба или топливный бак. Створки грузоотсека спроектированы с учетом возможности подвески на них дополнительного пилона (в случае, если в отсеке установлен несбрасываемый топливный бак). На четырех подкрыльевых узлах подвески могут размещаться свободнопадающие бомбы, напалмовые баки, четыре УР AGM-12B или AGM-12C «Булпап» с радиокомандным наведением, до четырех ракет класса «воздух-воздух» AIM-9 «Сайдуиндер» и противорадиолокационные ракеты AGM-45 «Шрайк». Максимальная масса боевой нагрузки - 5500 кг.
Летно-технические характеристики самолета РИПАБЛИК F-105 «ТАНДЕРЧИФ»
РАЗМЕРЫ:
размах крыла, м 10,64
длина самолета (с ПВД), м 19,63
высота самолета, м 6,00
площадь крыла, мг 35,77
МАССЫ, кг.
нормальная взлетная 16 165
максимальная взлетная 23 967
масса пустого самолета 12 181
ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ:
максимальная скорость, км/ч 2200
максимальная скорость
у земли, км/ч 1345
практический потолок, м 15 120
максимальная скороподъемность, м/с 137
практическая дальность полета, км. у земли с одной атомной бомбой (1000 кг) в грузоотсеке и без ПТБ 500
у земли с атомной бомбой на внешней подвеске и топливным
баком в грузоотсеке 630
перегоночная дальность, км 3550
длина разбега, км 1300
длина пробега, км 1150
максимальная эксплуатационная перегрузка, д 7,33
Боевое применение.
Истребители-бомбардировщики F-105D были вовлечены в боевые действия против ДРВ в августе 1964 года, через несколько дней после «Тонкинского инциндента», когда США вступили в прямое военное противоборство с Северным Вьетнамом. Четыре самолета этого типа были перебазированы в Таиланд, на авиабазу Корат, откуда приступили к нанесению ударов по объектам на территории Лаоса. В дальнейшем число истребителей-бомбардировщиков на ТВД постоянно - возрастало. Их вооружение первоначально состояло лишь из 340-килограммовых бомб и пушки «Вулкан». Однако уже 13 января 1965 года, когда 16 «Тандерчифов» нанесли удар по мосту Бан Кен, часть самолетов, помимо бомб, несла и УР «Булпап». В этот день был потерян первый «Тандерчиф», сбитый 37-мм зенитной артиллерией.
В дальнейшем потери F-105 постоянно росли. В период с января 1965 по ноябрь 1968 года было потеряно не менее 350 самолетов этого типа. На 1966 год пришлось 126 сбитых «Тандерчифов». Во Вьетнам, на «боевую обкатку» направлялись авиачасти из Западной Европы, оснащенный «Тандерчифами». При этом на самолетах производились доработки, на них устанавливались дополнительные средства РЭБ.
В 1968 году было принято решение о передаче самолетов «Тандерчиф» национальной гвардии США и о замене их в строевых частях ВВС многоцелевыми истребителями F-4 «Фантом»2. В ноябре 1970 года истребители-бомбардировщики F-105D покинули Вьетнам.
В целом, опыт боевого применения самолетов F-105 в Юго-Восточной Азии продемонстрировал их низкую боевую живучесть.
26 апреля 1967 года началось использование против северовьетнамских ЗРК противорадиолокационных самолетов F-105F «Уайлд Уиззл», а 1971 году - модернизированных F-105G.
Учебно-боевой самолет (легкий штурмовик)
Первый массовый реактивный учебно-тренировочный самолет специальной разработки, СМ.170 «Мажистер» проявил себя в локальных конфликтах и как эффективный легкий штурмовик.
В 1948 году фирма «Фуга», ранее специализировавшаяся на легких спортивных и учебно-тренировочных самолетах, впервые в мире приступила к разработке реактивного самолета первоначального обучения, получившего обозначение CM.130R. Машина предназначалась для замены во Французских ВВС поршневых учебно- тренировочных самолетов Моран- Солнье M.S.475. Для приобретения опыта работы с турборективными двигателями фирма в 1949 году построила легкий спортивный самолет CM.8R-13 «Сильф», представляющий собой планер-паритель СМ.8-13, снабженный ТРД Турбомека «Пимене» (1 х 109 кгс).
Проектирование реактивного УТС осуществлялось под руководством инженеров Роберта Кастел- ло и Пьера Мубуссена. В качестве силовой установки были выбраны малогабаритные ТРД «Палас» (3 х 160 кгс). Проектам заинтересовалось управление техники и промышленности - главный заказчик авиационной техники во Франции в конце 1940-х годов. Однако недостаточная тяговооруженность самолета не удовлетворяла ВВС. Фирма, уверенная в перспективность выбранного направления, в 1950 году предложила более тяжелый самолет, CM.170R, имеющий аналогичную CM.130R компоновку (тандемное расположение экипажа, почти прямое крыло относительно большого удлинения, двигатели по бокам фюзеляжа), но значительно более мощную силовую установку - два ТРД «Марборе»П тягой по 400 кгс, разработанные под руководством И. Шидловского. В декабре 1950 года Министерство авиации Франции выдало фирме «Фуга» заказ на постройку трех опытных машин.
Отличительными особенностями нового самолета являлись крыло большого удлинения и уникальное V-образное оперение с поверхностями, наклоненными на 45° к горизонту (как на мотопланере CM.8R-13). Для сравнительной оценки один из опытных самолетов имел нормальное оперение, не показавшее, однако, никаких преимуществ и обладавшее при этом большей массой.
Первый полет прототипа УТС, получившего название CM.170R «Мажистер», состоялся 23 июля 1933 года (машину пилотировал летчик-испытатель Леон Бурре). 3 ноября того же года самолет был потерян в результате авиационной катастрофы. 3 февраля 1953 года, через 11 дней после первого полета, был потерян и третий прототип «Мажистера». Несмотря на неудачи, в июле 1953 года последовал заказ ВВС Франции на 10 предсерийных самолетов CM.170R, а в августе того же года - на 95 УТС первой серии СМ.170.
