Всего за время Великой Отечественной войны частями аэростатов наблюдения произведено около 20 тысяч подъемов, при этом разведано у противника 4617 артиллерийских батарей, 155 танковых колонн, 506 скоплений пехоты. В результате корректировок с аэростатов наблюдения уничтожено и подавлено 1716 артиллерийских батарей, рассеяно и частично уничтожено 103 скопления пехоты и танков. Противником сожжено в воздухе 110 наших аэростатов наблюдения.
В годы войны в системе ПВО широко применялись аэростаты заграждения. В отличие от аэростатов наблюдения они были меньшего объема, не имели гондолы и могли подниматься на большую высоту – до 4000–4500 м. Внешне аэростаты заграждения напоминали небольшие дирижабли, поднимались они обычно ночью по одному или по два на одном тросе (тандем) в шахматном порядке. Принцип действия их заключался в следующем.
При столкновении самолета с тросом от удара срабатывал закрепленный под аэростатом инерционный механизм. Аэростат отсоединялся, а на конце троса открывался тормозной парашют, вдавливая трос в крыло. Оно сминалось, а то и разрушалось, самолет опрокидывался. Закрепленная на инерционном механизме мина подтягивалась к самолету и взрывалась. Первый немецкий самолет был «пойман» над Москвой в августе 1941 г. Всего зафиксировано более 120 столкновений самолетов с тросами, 35 самолетов разрушилось в воздухе.
Опасаясь встречи с аэростатами, экипажи самолетов противника вынуждены были либо отказаться от налета, либо подниматься на большую высоту, что резко снижало точность прицельного бомбометания. Дивизия ПВО с приданными аэростатами заграждения прикрывала площадь 75 км2. К началу войны армия располагала 6 полками и 10 дивизионами аэростатов заграждения. Общее число этих аэростатов в годы войны достигало 3 тысяч. Всего в годы войны частями ПВО было произведено около 300 тысяч аэростатоподъемов.
Тактика применения аэростатов заграждения непрерывно совершенствовалась. В апреле 1942 г. во время внезапного штурмового налета немцев на корабли Балтийского флота, зимовавшие на Неве, командир корпуса ПВО генерал-майор Г. Зашихин приказал поднять аэростаты в разгар воздушного боя. Немецкие бомбардировщики, оказавшись в ловушке, стали спешно освобождаться от груза, потеряв при этом 25 самолетов. Корабли почти не пострадали.
Аэростаты заграждения иногда использовались в качестве ретрансляторов для обеспечения радиосвязи. Так, например, трансляция Седьмой симфонии Д. Шостаковича из осажденного Ленинграда была проведена с помощью кабель-антенны, поднятой аэростатом заграждения. В дальнейшем радиостанция с такой антенной обеспечивала резервную связь командования фронта со Ставкой. Основная связь осуществлялась подводным кабелем.
Учебно-тренировочные аэростаты
Еще одна область применения аэростатов во время войны – подготовка парашютистов-десантников. Аэростату, в отличие от самолета, не нужен аэродром, он может поднимать парашютистов в непосредственной близости от части, в любом месте. Одновременно может работать несколько аэростатов, что повышает эффективность тренировки.
В апреле 1942 г. был сформирован 1-й отдельный воздухоплавательный дивизион ВДВ. Интенсивность выброски с одного аэростата достигала 2278 человек в сутки. Всего за годы войны, поданным Центрального архива МО, было совершено 549 152 прыжка с аэростата, каждый из которых обходился в десятки раз дешевле, чем с самолета. При этом большое количество транспортных самолетов было высвобождено для выполнения боевых задач.
17
АППАРАТЫ НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ
В декабре 1934 г. при МАИ создали особое техническое бюро для разработки аппаратов на воздушной подушке, руководителем которого был назначен Владимир Израилевич Левков, профессор кафедры прикладной аэродинамики. Начался выпуск рабочих чертежей катера Л-1, к лету следующего года первый летающий катер был готов. Он представлял собой небольшой деревянный катамаран с тремя винтомоторными установками. Два авиационных двигателя М-11 были установлены в горизонтальном положении в воронкообразных шахтах платформы, соединяющей лодки, они создавали воздушную подушку. Третий (маршевый) двигатель, тоже М-11, располагался в кормовой части катера на съемном четырехногом пилоне и обеспечивал горизонтальное перемещение аппарата.
Государственные испытания «воздушного глиссера Л-1» (официальное название аппарата) начались на Плещеевом озере близ города Переславль-Залесский Ярославской области 2 октября 1935 г. и продолжались 10 дней. Испытания в целом прошли успешно, отчет об испытаниях утвердил М.Н. Тухачевский. Он писал, что следует поставить вопрос о включении в план опытного строительства на 1936 г. двух подобных «глиссеров» – торпедного катера и «транспортера для высадки десанта».
В 1937 г. был создан цельнометаллический, дюралевый аппарат Л-5. Он был катамаранного типа, длина корпуса 24 м, ширина – 5,35 м. В среднюю часть корпуса была встроена обтекаемой формы рубка водителя и бортмеханика, за ней располагалось помещение для десантников, а дальше – стрелковая башня с турельным кольцом под пулеметную спарку. Под центропланом, в подкупольном пространстве, имелись цапфы с замками для подвески торпеды, аппарат мог брать на борт 8 глубинных бомб. Максимальный взлетный вес аппарата составлял 8600 кг, силовая установка состояла из двух двигателей мощностью по 890 л. с. В 1937 г. Л.5 был передан на испытания, проводившиеся на Балтийском море, в районе Ленинграда. Во время испытаний аппарат развивал скорость до 72,8 узла, то есть 131 км/ч. Аппарат хорошо маневрировал как над водой, так и над сушей. Максимальная высота парения составляла 0,2–0,3 м, что позволяло легко преодолевать болота, прибрежные отмели и низкорослый кустарник.
В декабре 1938 г. нарком ВМФ М.П. Фриновский сообщил председателю Комитета Обороны В.М. Молотову о результатах испытаний Л-5: «Результаты испытаний показали, что тактико-технические качества нового катера значительно превышают качества торпедных катеров, находящихся на вооружении РККФ… С целью введения на вооружение катеров данного типа Главный военный совет РККФ считает необходимым в течение 1939 г. построить первую, опытную серию из 9 катеров, дав их на вооружение каждого моря с целью обучения кадров и отработки тактики нового оружия…» 11 марта 1939 г. приказом наркома судостроительной промышленности И.Ф. Тевосяна профессор В.И. Левков был назначен начальником и главным конструктором нового ЦКБ-1, а производственной базой для строительства летающих катеров стал завод № 445 (бывший планерный) в Тушине под Москвой. Первые серийные аппараты Л-5с, оснащенные двигателями М-62 мощностью по 1000 л. е., поступили в состав дивизиона торпедных катеров Балтийского флота.
В связи с развертыванием строительства боевых катеров появилась необходимость в учебно-тренировочных аппаратах. Таковым стал новый катер Л-9 (максимальный полетный вес 2250 кг, двигатели – МГ-21), созданный по заказу ВМС в 1939 г. Он предназначался для тренировки командиров, водителей, механиков и стрелков кораблей типа Л-5, а также мог быть использован и для связи, сторожевой службы, как истребитель подводных лодок и даже для высадки десанта.
В октябре 1941 г. все работы по аппаратам на воздушной подушке были прекращены, а ОКБ В.И. Левкова эвакуировали в уральский город Алапаевск, где В.И. Левков в должности главного инженера завода обеспечивал постройку десантных планеров. В 1942–1943 гг. В.И. Левков разработал новый проект катера на воздушной подушке (проект 171) с двигателями АМ-38, размещенными внутри корпуса катера. 28 января 1944 г. проект 171 утвердил адмирал Л.М. Галлер. На основании этих проработок специалисты ВМФ подготовили тактико-техническое задание на торпедный катер на воздушной подушке. Однако к концу войны ВМФ отказался от катеров на воздушной подушке.
За границей к разработке аппаратов на воздушной подушке приступили только спустя почти 20 лет, в 50-х гг. Так, например, в США были разработаны аппараты на воздушной подушке («летающие платформы») YZ-6 фирмы «Крайслер», YZ-7 фирмы «Кертисс-Райт», YZ-8P фирмы «Пясецкий» и т. д.
Самолет на воздушной подушке
В 1939 г. в ЦАГИ начались работы по применению на самолете шасси на воздушной подушке вместо обычного колесного или лыжного шасси. Работы проводились под руководством Николая Ивановича Ефремова и Александра Давидовича Надирадзе (до того работавших в ОКБ В.И. Левкова по аппаратам на воздушной подушке). В 1940 г. экспериментировали с самолетом УТ-2, на котором вместо шасси было установлено гибкое ограждение воздушной подушки, выполненное из эластичной прорезиненной ткани. Размеры гибкого ограждения обеспечивали устойчивое положение самолета на разбеге и взлете при одновременной работе двигателя самолета и дополнительного вентилятора для создания воздушной подушки, вентилятор приводился в действие мотоциклетным двигателем мощностью 25 л. с. Самолет вел себя нормально, полет не отличался существенно от обычного, в полете гибкое ограждение убиралось по периметру воздушной подушки в нишу фюзеляжа, после чего ниша закрывалась створками. НКАП поручил авторам разработать аналогичную конструкцию для серийного самолета Пе-2, что и было выполнено в 1941 г.
