В конце 30-х годов, когда в Германии создавался авианосец «Граф Цеппелин», министерство авиации начало программу разработки палубных самолетов для него.
В качестве истребителя для базирования на «Графе Цеппелине» был выбран доработанный самолет конструкции В. Мессершмитта Bf109Е со значительно измененным крылом. Последнее имело увеличенные размах и площадь относительно прототипа, а в корневых частях крыла на его верхней поверхности располагались отклоняемые пластины, выполнявшие роль интерцепторов и воздушных тормозов. Крыло имело узел складывания.
Конструкция шасси и фюзеляжа была усилена для парирования возросших нагрузок при посадке на палубу, был установлен крюк и узлы крепления катапульты. Производство самолетов Bf109Т было налажено в 1939 г. на заводе фирмы Физелер в г. Кассель. Первые 10 машин серии 0 были переделаны из Bf109E, остальные 70 (серия 1) построены «от нуля». Самолеты первой серии отличались установкой более мощного двигателя.
Самолеты первой серии были сведены в две эскадрильи, которые сразу же приступили к обучению взлетам и посадкам с палубы, используя макет палубы «Цеппелина», оборудованный катапультами и аэрофинишерами на авиационном полигоне в Травемюнде. После замораживания программы германского авианосца в начале 1941 г. самолеты Bf109T стали использоваться с береговых баз с короткими ВПП где очень кстати пришлись хорошие взлетно-посадочные характеристики истребителя. На части машин посадочный крюк и крючки безопасности для предотвращения зацепления хвостового колеса за трос аэрофинишера были демонтированы. Самолеты с демонтированным авианосным оборудованием получили индекс Т-2. Обе эскадрильи бывших палубных машин были организационно включены в состав авиакрыла JG77. Первым местом их базирования в июне 1941 г. стал Тронхейм (Норвегия). Затем, в результате реорганизации, Bf109Т перебазировались на о. Хердла, где прослужили полтора года, используя короткую полосу с деревянным покрытием. Наконец в 1943 г. самолеты перелетели на о. Гельголанд и стали специализироваться на перехвате союзнических стратегических бомбардировщиков, чьи маршруты пролегали как раз в районе этого острова. Последние самолеты Bf109Т были списаны ввиду физической изношенности в декабре 1944 г.
Варианты
Bf109Т-0 - самолеты опытной серии (10 машин) с двигателем Даймлер-Бенц 601 (1020 л. с), конверсированные из самолетов серии Е-1.
Bf109Т-1 - войсковая серия из 70 машин специальной постройки с двигателем Даймлер-Бенц 60IN (1185 л. с.)
Bf109Т-2 - самолеты предыдущей серии с демонтированный посадочными крюками и спецоборудованием для полетов с палубы, но сохраненным механизмом складывания крыла.
Описание конструкции
Самолет Мессершмитт Bf109T представлял собою одномоторный одноместный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан.
Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой. В передней части расположен двигатель с агрегатами, масляный бак, бензобак.
В средней части фюзеляжа располагается кабина летчика с откидывающимся влево многопереплетным фонарем. Обзор из кабины назад - неудовлетворительный из-за наличия развитого гаргрота. На фюзеляже за кабиной имеется радиомачта. Хвостовая балка - пустотелая, в ней расположена радиостанция, кислородное оборудование, а также баллоны с огнегасящим составом и со сжатым воздухом. В нижней части хвостовой балки существует усиление - мощный стальной лонжерон, к которому шарнирно крепится посадочный крюк, отклоняемый гидравликой. Снаружи хвостовой балки имеются два пилона - крючка, которые предотвращают задевание хвостовой опоры шасси за посадочный трос аэрофинишера. В конце хвостовой балки крепится киль и хвостовая опора шасси.
Крыло - трапециевидное, однолонжеронной конструкции. Механизация состоит из закрылков, автоматических предкрылков и интерцепторов - воздушных тормозов. Примерно на полуразмахе крыла имеются узлы сктадывания. Крыло складывается вручную. В корневых частях крыла имеются протестированные топливные баки. Рядом с узлами складывания крыла, ближе к фюзеляжу, расположены пушки с боекомплектом. Под центропланом, ближе к задней кромке крыла, расположены ванны гликолевых радиаторов. Элероны имеют весовую компенсацию.
Оперение - однокилевое, с подкосным стабилизатором. Стабилизатор смонтирован в нижней части киля. Рули высоты и направления имеют роговую компенсацию. Обшивка рулей и элеронов - полотняная, каркас - металлический. Рули высоты и элероны имеют отгибные триммеры, руль направления - переставляемый в полете триммер.
Шасси - трехопорное, с хвостовой опорой. Основные стойки - консольной схемы, по сравнению с сухопутными вариантами самолета усилены, крепятся в местах пересечения лонжеронов крыла и фюзеляжа. Убираются поворотом от оси самолета в крыло. В убранном положении колесо частично не закрывается крышкой. Хвостовая опора - неубирающаяся, самоориентирующаяся, с пневматикой.
Двигательная установка - рядный 12-цилиндровый перевернутый V-образный мотор жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц серии 601.
Вооружение - две пушки Рейнметалл-Борзиг MG-151 -20 калибром 20 мм с боекомплектом в 120 снарядов на ствол в крыле, вне диска винта и два 7,92-мм пулемета MG-34 в фюзеляже над мотором, синхронизированные, с боекомплектом в 600 патронов на ствол.
Размеры, м: размах - 11,0, длина самолета - 8.76.
Массы и нагрузки, кг: пустого - 2250, нормальная взлетная - 3080. Летные данные: максимальная скорость на высоте 5000 м - 572 км/ч, у земли - 540 км/ч, практический потолок - 10 750 м, максимальная дальность - 700 км.
Соединенные Штаты Америки
Самолет «Аэробонита» был разработан параллельно с известнейшим истребителем для ВВС США «Аэрокобра» с частичным использованием философии и технических решений, внедренных на последнем, в частности двигатель располагался не в носовой части, а вблизи центра масс - за спиной летчика, а вращающий момент передавался на винт с помощью длинного вала. В результате носовая часть освобождалась для размещения вооружения. Была также применена сходная с «Аэрокоброй» силовая схема фюзеляжа и двери автомобильного типа для доступа летчика в кабину.
Вместе с тем конструкция самолета относительно его сухопутного аналога была значительно усилена и соответственно утяжелена при одновременном уменьшении размеров. В целях экономии массы было применено шасси с хвостовой опорой. Радиаторы двигателя Аллисон были перенесены из корневых частей крыла под центроплан, где их разместили в двух небольших ваннах, по типу Мессершмитта-109.
Вооружение самолета, изначально отличавшееся слабостью, должно было включать в себя один 12,7-мм пулемет, стреляющий сквозь втулку винта, и два синхронизированных 7,б2-мм пулемета. В серийном производстве планировалось заменить крупнокалиберный пулемет 20-мм пушкой (фирмы Мадсен или Бритиш Испано). На единственном построенном прототипе вооружение не устанавливалось.
Прототип «Аэробониты» был закончен постройкой в начале 1940 г. и совершил первый полет 13 мая. В ходе фирменных испытаний выяснилось, что при весьма скромных летных данных «Аэробонита» имеет целый ряд практически неустранимых недостатков, в частности крайнюю заднюю центровку, что делало самолет склонным к плоскому штопору, а при израсходовании боекомплекта и топлива центровка смещалась назад еще больше. Кроме того, истребитель имел слишком высокую посадочную скорость. Дальность полета самолета также оставляла желать лучшего. Во второй половине 1941 г. самолет был все же допущен к испытаниям на авианосце «Рейнджер», которые не выдержал. В начале 1942 г. от программы отказались, и прототип был уничтожен.
Описание конструкции
Самолет «Аэробонита» представлял собой одноместный одномоторный цельнометаллический низкоплан с расположением мотора за кабиной летчика.
Опытный истребитель «Аэробонита» в полете
Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой и силовыми элементами, сосредоточенными в нижней его части. В носовой части располагался отсек вооружения. За бронеперегородкой находилась кабина летчика с дверями автомобильного типа. При капотировании летчика защищал силовой шпангоут, размещавшийся за его спиной. В шпангоут была вмонтирована противопожарная перегородка. Под сиденьем располагался главный топливный бак. За кабиной находился отсек двигателя. В хвостовой балке с усиленным набором монтировался привод отклонения тормозного крюка. Крюк - типа «жало», располагался открыто под хвостовой балкой.
Крыло - однолонжеронное, с усиленными носками и задними кромками консолей. Механизация включала в себя двухсекционные закрылки. В центроплане спереди находились ниши основных стоек шасси, за ними располагались в двух ваннах гликолевые радиаторы. На законцовке левой консоли крыла имелась штанга ПВД.
