«Спарка» МиГ-21 УМ заходит на посадку
В 1965 году на испытания поступил УТС МиГ-21 УС (изделие «68») с двигателем Р11Ф2С-300 с системой сдува пограничного слоя с закрылка. Самыми заметными новшествами на «спарке» стали катапультные кресла КМ-1М, автопилот КАП-2 и киль увеличенной с 4,45 до 5,32 м 2 площади. На некоторых машинах на фонаре кабины инструктора устанавливали перископ для обзора передней полусферы на взлетно-посадочных режимах.
Любой самолет имеет массу ограничений при эксплуатации, но в советских ВВС к ним прибавлялись и другие, не связанные с техникой – на случай «как бы чего не вышло». Однако летчики, оказавшиеся в «горячих точках», на многие запреты не обращали внимания, ведь летая по инструкции, написанной политиками, можно из боя и не вернуться. В качестве примера можно привести впечатления летчика-испытателя ОКБ имени А.И. Микояна Б.А. Орлова, которому довелось совершить один полет на МиГ-21УС с сирийским пилотом:
«Начался наш полет с того, что летчик Аб- дель сразу после взлета, не успев убрать шасси, плавно потянул на полупетлю. Самолет не очень охотно шел вверх, заметно теряя скорость. На высоте около 1000 м мы наконец легли на спину; стрелка указателя скорости (приборной), уползшая влево до 150 км/ч, потихоньку пошла вправо. Но самолет потихоньку летел, не трясся, не выворачивался – летчик уверенно контролировал машину. Набрав нормальную скорость, он перевернул самолет со спины в обычное положение, и мы пошли в пилотажную зону.
Чтобы летчик ни делал – виражи на скорости 230-240 км/ч, зависание до нулевой скорости, «бочку» с высокой перегрузкой, все время ощущалась его мгновенная реакция на поведение самолета, движения рулями были точными и координированными, особенно была заметна энергичная и четкая работа ног, почти не применяемая в практике наших строевых, да и не только строевых, летчиков. Не скажу, чтобы все выполняемое сирийцем было мне в диковинку: в испытательных и тренировочных полетах мы делали почти то же самое, но мы-то были испытателями, летчиками особенной квалификации и со специальной подготовкой, а тут обычный военный летчик, несомненно, высокого класса вытворяет черт знает что! Только на посадке мой командир дал маху: как планировал на скорости 320 км/ч, так и плюхнулся на этой скорости практически без выравнивания».
Подготовка к полету МиГ-21 УМ на аэродроме Качинского высшего военного авиационного училища летчиков
МиГ-21 УМ
МиГ-21УМ
Летающая лаборатория на базе МиГ-21 УС
В 1960-е годы на «спарке» МиГ-21У при подготовке к рекордному полету чуть не произошла катастрофа. Дело было в Ахтубинске на аэродроме НИИ ВВС; из-за жары, стоявшей в это время года, полет запланировали на пять часов утра. В переднюю кабину села М.Л. Попович, а в заднюю – ее инструктор летчик-испытатель П.Ф. Кабрелев. Даже в эти утренние часы температура воздуха превышала 30°С, и чтобы хоть как-то определить остаток ВПП (одной из самых длинных в СССР), по ее краю установили вешки. Самолет уже добежал до середины ВПП, когда стало ясно, что он не набрал нужную скорость и оторваться не сможет. Кабрелев тут же выключил двигатель. Как потом выяснилось, при даче РУДа в положение «форсаж» не разошлись створки сопла и двигатель не перешел на режим форсажа. Кабрелев же, положившись на Марину Лаврентьевну, упустил контроль над ТРД. В итоге длины ВПП не хватило, и машина выкатилась за ее пределы.
МиГ-21УМ
Перед ночным полетом
Первый мировой рекорд на МиГ-21УС был установлен 22 мая 1965 года: Н.А. Проханова достигла динамического потолка 24366 м. Спустя месяц Л.Я. Зайцева в горизонтальном полете поднялась на высоту 19020 м. Это достижение стало возможным благодаря установке на самолет форсированного двигателя взлетной тягой 7000 кгс и двух ракетных ускорителей.
В 1968 году на испытания поступил УТС МиГ-21УМ (изделие «69»). От предшественника он отличался, прежде всего, двигателем Р13-300 (имеются сведения, что на некоторых машинах устанавливались Р11Ф2С-300). На самолете, кроме того, доработали топливную систему и увеличили объем накладного бака, установили стрелковый прицел АСП-ПФ-Д-21, в систему управления включили автопилот АП-155. В кабине курсанта появилось кресло КМ-ly, у инструктора – КМ-1и. На откидной части фонаря кабины инструктора появился перископ, значительно улучшивший обзор из задней кабины при взлете и посадке. Были и другие, на первый взгляд, мелкие доработки, значительно упростившие эксплуатацию машины.
Часть МиГ-21УМ имела доработанную систему аварийного сбрасывания фонарей от одной ручки из передней кабины, при этом предусматривалась возможность аварийного сброса инструктором фонаря задней кабины при сброшенном переднем. С 1972 года на все строившиеся МиГ-21 устанавливали по бокам носовой части фюзеляжа датчики, а в кабине – индикаторы угла атаки, что способствовало повышению безопасности полета. Раньше датчики углов атаки и скольжения стояли на ПВД, и информация от них использовалась при вычислении упреждений в оптическом прицеле.
Учебно-тренировочный МиГ-21УМ стал самым массовым и строился в течение около 20 лет (до 1971 г.) на двух заводах: в Тбилиси с 1962-го по 1971 год и в Москве на «Знамя труда» – с 1964-го по 1968 год на экспорт. В Тбилиси в 1962-1966 годах построили 180 МиГ-21У, с 1966 по 1970 год – 347 МиГ-21УС и до окончания производства 1133 МиГ-21УМ.
Сегодня учебный, как, впрочем, и боевой МиГ-21 в российском небе – большая редкость; его можно увидеть разве что во время авиационной выставки в подмосковном Жуковском. Но в странах, где продолжают службу боевые МиГ-21, учебные машины встречаются чаще. К нашему стыду, учебный МиГ-21 У отсутствует даже в монинском музее ВВС.
МиГ-21 Ф на испытаниях в Израиле
МиГ-21 УМ египетских ВВС
МиГ-21 Ф египетских ВВС
Согласно одному из проектов постановлений Совета министров СССР планировалось организовать производство МиГ-21Ф-13 на заводе № 30 для поставок на экспорт. В 1962 году завод выпустил 10 машин, в 1963-м планировалось 200, а на следующий год – 300 самолетов.
В 1962 году шесть МиГ-21Ф-13 в экспортном варианте, поставленных в феврале, осваивали пилоты Индии. В том же году «МиГи», построенные в Горьком, отправили морским путем в Египет. Эта страна получила из Советского Союза 115 МиГ-21Ф-13.
С апреля 1962 года МиГ-21 Ф-13 стали поступать в ГДР. В общей сложности завод № 21 за два года поставил в Германию 76 изделий «74». С апреля 1965 года в ГДР начались поставки учебно-тренировочных самолетов МиГ-21У, затем – МиГ-21УС и МиГ-21УМ, которые служили там до 1990 г.
МиГ-21Ф-13 поставлялись в Китай, Финляндию, их можно было встретить на военных аэродромах ГДР, Египта, Ирака, Чехословакии, причем в последней стране истребители строились по лицензии и поставлялись на экспорт. До конца 1964 года за рубежом эксплуатировались 471, а к началу 1970 года – 640 самолетов этого типа.
МиГ-21 Ф на испытаниях в США
МиГ-21 Ф ВВС Индонезии
Удалось заполучить МиГ-21 Ф и западным спецслужбам. 16 августа 1966 года пилот иракских ВВС перегнал один из 26 поставленных в эту страну истребителей в Израиль. Там самолет основательно изучили как в воздухе, так и на земле, а затем передали его в СИТА, где она испытывалась с 23 января по 8 апреля 1968 г. Сообщения об этом появились в зарубежной прессе лишь 30 лет спустя, но результаты исследований так и не были опубликованы.
Кроме Советского Союза производство МиГ-21Ф-13 освоили в Чехословакии, построив 194 самолета.
Из рассмотренных выше вариантов самолета МиГ-21 за рубежом эксплуатировалось 640 МиГ-21 Ф (кроме Финляндии), 24 МиГ-21ФП (Афганистан), 90 МиГ-21 ФЛ, 163 МиГ-21 У, 367 МиГ-21УС, 377 МиГ-21УМ.
МиГ-21 Ф ВВС Финляндии
МиГ-21 Ф ВВС Финляндии
МиГ-21 Ф ВВС Вьетнама
МиГ-21 УМ ВВС Словакии
Краткое описание конструкции МиГ-21Ф-13
МиГ-21 стал этапным самолетом не только потому, что он обладал выдающимися для своего времени летно-техническими характеристиками; в конструкцию самолета – планер, силовую установку, систему аварийного спасения и вооружение – было заложено множество новаторских технических решений.
