Техник 12-й FBS прогревает «Мерлин» перед утренним вылетом на бомбардировку позиций корейских коммунистов. Кок винта, законцовки крыла и оперения окрашены Insignia Blue с желтой окантовкой.
Некоторое количество Р-51D позднего выпуска переделали в двухместные учебные TF-51D. Переделки заключалась в удалении фюзеляжного топливного баки и установке на его место второй кабины с фонарем увеличенных размеров. Также переставляли в другое место радиооборудование.
F-6D под маскировочной сетью на заводе Норт Америкэн в Лос-Анджелесе. Окно верхней камеры сильно выступает из фюзеляжа. Третья камера располагалась непосредственно перед колодцем хвостового колеса.
F-6D «Gonzales» из состава 2-й ACG.
Планер Р-51К, 44-11998, стал базой для фоторазведчика F-6K. Самолет оснащен винтом Аэропродактс и «горбатым» фонарем, характерными для P-51K.
Узлы подвески НУРС
Размещение камер на F-6D
Первый облегченный «Мустанг», XP-51F, s/n 43-43332, с удлиненным обтекаемым фонарем и трехлопастным винтом Аропродактс.
Р-51Н
P-51H появился в результате проведенной Норт Амеркэн программы по снижению веса «Мустанга», чтобы он мог сравняться по скороподъёмности со «Спитфайром» и Мессершмитом. При разработке лёгкого истребителя учитывали проблемы, на которые указывали пилоты Р-51 в своих боевых донесениях, а также результаты испытании трёх экспериментальных «Мустангов» – XP-51F, XP-51G, XP-51J, что, в конечном счёте, и привело к созданию серийного P-51H. Вес XP-5 1F не должен был превышать 2585 кг – на 590 кг меньше, чем у Р- 51D. Такого радикального снижения массы добились, применив крыло с уменьшенной хордой, облегчённые стойки шасси с колёсами небольшого диаметра, фонарем кабины новой конструкции и облегчённый трёхлопастный винт Аэропродактс. В качестве силовой установки использовали мотор Паккард V-1650-3, такой же как на Р-51В. При весе 2556 кг XP-51F продемонстрировал в ходе лётных испытаний максимальную скорость 750 км/ч на высоте 8839 м и скороподъёмность 1219 м/мин.
XP-51G представлял собой планер ХР- 51F, оснащённый экспериментальным мотором Роллс-Ройс RS – 14SM, на котором карбюратор заменили специальным, довольно капризным устройством. При правильной регулировке этот мотор развивал мощность 2000 л.с. на высоте 6090 м.
Два фото: XP-51G был оснащен экспериментальным мотором Роллс-Ройс 14 SM и пятилопастным винтом Ротол. На фотографии хорошо видны стойки шасси и колеса новой конструкции.
P-51H полковника Дейва Шиллинга, ветерана 56-й FG в Селфридж Филде, Мичиган, 1946 год. В последующие два года 56-я FG сменила свои Р-51Н на F-80B, а затем пересела на F-86A.
Звено из четырех F-51H из 57-й FG в полете над Аляской, апрель 1948 года.
Стойки шасси
Фонарь кабины
Воздухозаборник радиатора
Р-51Н «Ah'n Available» из 62-й FS в полете над Сумасшедшими горами на Аляске. Хвостовое колесо не убрано.
Максимальная скорость XP-51G возросла до 796 км/ч, а скороподъёмность до 1524 м/мин. Из-за отсутствия герметичной кабины потолок самолёта ограничили высотой 14 000 м. ХР- 51J имел планер облегчённой конструкции и был построен «вокруг» нового мотора Аллисон V-1710-119, который должен был развивать такую же мощность, как «Мерлин» PS-14SM. Но на испытаниях этот двигатель доставил массу проблем, и от его использования отказались. В дальнейшем мотор удалось довести и он устанавливался на вес Р-82 после модификации Е.
При создании Р-51Н использовали планер XP-51F, удлинив фюзеляж на 13 сантиметров и оснастив его мотором Паккард V- 1650-9, развивавшем мощность 1380 л.с. при 3000 оборотах в минуту и 2270 л.с. при краткосрочном боевом режиме работы с впрыском воды. Удлинённый фюзеляж позволил решить проблемы с устойчивостью, с которыми столкнулись на опытных облегчённых «Мустангах». Начиная с 33 серийного Р-51Н,стали устанавливать новое вертикальное оперение увеличенной высоты. На этой модификации также использовались трёхлопастные винт Аэропродактс с «манжетами», уменьшенный воздухозаборник в носовой части и радиатор увеличенных размеров.
Носовая часть
Крыло
Хвостовое оперение
Макет Р-82В. Хорошо видны по-новому расположенные стойки шасси и контейнер под центральной секцией крыла, в котором могло разместиться восемь дополнительных 12,7-мм пулеметов.
Вопреки распространённому мнению, Р-51Н никогда не принимали участия в каких-либо боевых действиях. Кроме того, это была единственная модификация «Мустанга», никогда не продававшаяся зарубежным покупателям. Хотя до капитуляции Японии ВВС США получили 370 таких истребителей, ни один из них не успел попасть в боевые подразделения. К июню 1950 года, когда вспыхнула война в Корее, Р-51Н уже были практически полностью сняты с вооружения. Тем не менее, самолёты этой модификации хорошо послужили ВВС США в тот сложный период между двумя войнами, когда произошел переход на реактивную технику.
Р-82 «Твин Мустанг»
Последним в ряду «Мустангов» стал Р- 82 «Твин Мустанг». Первоначально Р-82 был заказан как истребитель сопровождения, способный эскортировать бомбардировщики от баз на Сайпане до Японских островов и обратно. Но захват Иводзимы решил эту проблему, и темпы разработки ХР-82 резко снизились. ХР-82 представлял собой пару фюзеляжей ХР-51, объединенных центральной секцией крыла, в которой разместили всё вооружение, и стабилизатором. Фюзеляж удлинили на 1,45 м с помощью вставки, располагавшейся сразу за радиатором. Кроме того, увеличили размеры вертикального оперения. Внешние консоли крыла и рули направления позаимствовали у Р-51Н. Силовая установка состояла из двух моторов Паккард V-1650-11/21, на чрезвычайном режиме с впрыском воды, развивавших мощность 2270 л.с. на высоте 12000 и. Винты вращались в противоположные стороны, чтобы компенсировать огромный крутящий момент. Так как ХР- 82 был задуман в качестве дальнего истребителя сопровождения, в обеих кабинах имелись органы управления, но полный комплект приборов был установлен только в левой кабине.
