Когда-то дирижабль был безопаснее и надежнее, чем любой самолет. Те дни давно миновали. Когда-то дирижабли могли летать на гораздо большие расстояния, чем самолеты. Сегодня по крайней мере один самолет — Virgin Atlantic GlobalFlyer — способен облететь вокруг Земли даже без дозаправки. Поклонники дирижаблей обычно превозносят их экологичность и естественность. Но у авиаконструкторов сегодня есть замечательные композитные материалы, ученые разрабатывают не один вид «зеленого» топлива — не говоря о множестве уже построенных сверхлегких летательных аппаратов на солнечных батареях, — я не могу представить себе, что даже это немного надуманное преимущество сохранится надолго.
И все же у меня есть надежда: дирижабли вполне могут обрести новую нишу на туристическом рынке. Невозможно вообразить более приятный, более недорогой способ рассматривать африканских животных в саванне, чем из гондолы дирижабля. Во всяком случае, напоминаю я себе, с изобретением новых материалов авиационный ландшафт зачастую кардинально меняется. Кто знает, какие аппараты придут через сто лет на смену нашим сегодняшним самолетам GlobalFlyer и WhiteKnighl? Кто знает, какие забытые идеи будут извлечены на свет божий?
Розьер
В 1991 г. после перелета через Тихий океан с Пером Линдстрандом мне хотелось лишь одного: выпить чего-нибудь покрепче и сесть поближе к ревущему огню камина, но в глазах Пера я заметил новый мечтательный огонек. Он сказал, что мы побили уже все рекорды и пора подступаться к последнему — к кругосветному полету. Сначала я подумал, что он сошел с ума. Но, подумав еще немного, я понял, что, несмотря на все жуткие моменты (а их было множество, можете мне поверить!), эти полеты стали величайшим приключением в моей жизни. Поэтому я позволил Перу уговорить себя.
18 декабря 1998 г. Пер Линдстранд, Стив Фоссетт и я предприняли последнюю попытку обогнуть Землю на воздушном шаре. Мы рассчитывали провести в воздухе до трех недель, причем на высотах, где невозможно выжить без тяжелой герметичной капсулы. Для такого путешествия в принципе годился лишь один тип шаров, только ему мы могли бы довериться. В 1987 г., когда наши совместные приключения только начинались, гений Пера позволил нам перелететь через Атлантику на тепловом шаре — монгольфьере, но для кругосветного перелета годился только розьер.
Пилятр де Розье, «поместивший очаг рядом с порохом» и погибший в огне и грохоте при попытке пересечь Ла-Манш на шаре собственной конструкции, считал, что для дальних путешествий естественным выбором должна стать комбинация газового и теплового аэростатов. Он был совершенно прав. Как только появилась возможность заменить горючий и взрывоопасный водород гелием — более безопасным негорючим газом и почти столь же легким, — розьер действительно стал лучшей из всех известных конструкций аэростатов. Современный розьер сконструировал и испытал в 1980-е гг. Дон Кэмерон, шотландский пионер теплового воздухоплавания. Сегодня Дон возглавляет компанию Cameron Balloons, это крупнейший мировой производитель тепловых шаров. (Кроме того, Дон — один из очень немногих аэронавтов, удостоенных престижного приза Хармана за «выдающиеся международные достижения в искусстве и/или науке аэронавтики)».) Шар-розьер обычно представляет собой сферическую оболочку с гелием, под которой располагается коническая часть, заполненная горячим воздухом. Днем гелий нагревается и расширяется, выдавливая из оболочки горячий воздух. Ночью, когда гелий остывает и сжимается, вы зажигаете горелку и нагреваете воздух во внутренней оболочке, заставляя его расширяться. Нет необходимости днем выпускать гелий, а ночью восполнять его количество; кроме того, не нужно нагревать всю оболочку, чтобы оставаться в воздухе. Скромная горелка потребляет относительно немного топлива, так что продолжительность путешествия зависит в основном от вашего желания и погоды. Насколько комфортабельным вы хотите сделать путешествие? Сколько продуктов взять с собой? И — самое главное — на какой высоте вы собираетесь лететь? Герметичная капсула весит около трех тонн, оставляя таким образом позади Le Géant, но при этом розьер способен держаться в воздухе неделями.
Взлетная масса 9 тонн (из них больше половины — топливо)
Наш полет оказался самым жутким из всех, в каких мне довелось участвовать: встречи лицом к лицу со смертью и чудесные спасения можно перечислять без конца. Помню, к примеру, как мы летели по узкому коридору над территорией между Россией, Ираном и Ираком и каждое мгновение ожидали, что какой-нибудь порыв ветра швырнет шар в одно из враждебных воздушных пространств. Я помню, как мы лихорадочно слали отчаянные коммюнике в Ливию и Китай, когда нас занесло прямо в системы их противовоздушной обороны. Помню, как мы просвистели мимо Эвереста и К2 (Чогори), а ветер был так силен, что вихри могли бросить нас на подветренный склон любой из этих гор (это явление известно под не слишком утешительным названием «смертельный перехлест»); в результате, однако, мы с невероятной легкостью пролетели прямо между ними. Шар, Virgin Global Challenger вел себя великолепно до самого конца, когда наконец удача нам изменила и рекорд ускользнул от нас.
Наш метеоролог Боб Райс сообщил нам, что субтропическое струйное течение, несущее нас через Тихий океан, должно резко прекратиться. Шансы уцелеть у нас были довольно призрачные. Тихий океан велик. В нем почти нет ориентиров: есть горстка островов, но ни на одном из них потерпевшие крушение не могут надеяться на спасение наземными службами. В Атлантике вы можете постараться упасть рядом с каким-нибудь кораблем; стоит, однако, приводниться в Тихом океане, и вы все равно что мертвы. Но чудеса иногда случаются. На следующем сеансе связи выяснилось, что Боб Райс отыскал ветры, которые донесут нас прямо до единственных в округе островов — Гавайских. Мы спустились к самой воде примерно в ста километрах от берега и цепляли капсулой за гребни волн, набираясь храбрости покинуть капсулу и прыгнуть в море. Нас спасли вертолеты.
1998 и 1999 гг. были великолепны для дальних полетов на воздушных шарах — возможно, самые лучшие. Теперь уже никто не сможет стать первым в мире аэронавтом, обогнувшим земной шар, как это сделали в марте 1999 г. швейцарский психиатр Бертран Пикар и британский пилот Брайан Джоунз. После двадцати суток полета — что само по себе поразительный рекорд выносливости — они завершили свой кругосветный полет на шаре Breitling Orbiter 3— разумеется, на розьере конструкции фирмы Cameron Balloons.
Глава 3
«Главное — взлететь»
Изобрести аэроплан — это пустяк.
Построить его — уже кое-что. Но главное — взлететь.
Отто Лилиенталь
Суббота, 5 июля 2003 г.
— Мне все время говорят, что надо научиться летать, но я так и не собрался, — сказал я журналистам. — И вот сейчас очень жалею об этом.
Я стоял на поле в Бромптон-Дейл, недалеко от Скарборо на северо-востоке Англии. Я был одет кучером и готовился воспроизвести как можно ближе к действительности первый управляемый полет человека в истории.
Сэр Джордж Кейли, плодовитый инженер (и даже член Парламента от Скарборо в течение трех лет), первым в истории сумел объяснить аэродинамику с позиции ньютоновой физики. Кейли родился в 1773 г. и посвятил свою активную и счастливую жизнь изучению полета. К 1853 г. он выяснил, как можно построить «летающий парашют»: на самом деле под этим загадочным названием скрывалось нечто очень похожее на современный самолет.
Когда пришло время поднимать машину в воздух, сам Кейли этого делать не стал. Он был баронет, состоятельный человек восьмидесяти лет от роду и к тому же не дурак: он подбил на это своего кучера Джона Эпплби, пообещав ему за труды несколько монет. Cayley Flyer пролетел 180 м, и к моменту остановки аппарата на другом конце долины — и не слишком мягкой посадки, к слову сказать, — Кейли потерял верного слугу. «Простите, сэр Джордж, — сказал Эпплби, — я хочу предупредить вас об уходе. Меня нанимали ездить, а не летать».
