К тому времени Бартини, если не считать разработчиков турбореактивного двигателя ТРД- 7 в аналогичной же «шараге», находившейся в городе Рыбинске на территории завода № 36, был одним из последних ведущих сотрудников Особого технического бюро НКВД (с 1946 года Министерство внутренних дел – МВД). Из множества проектов военных и гражданских машин, предложенных Робертом Людвиговичем в стенах этого предприятия, самым значительным стал транспортный самолет Т-117, отличавшийся смелостью замысла и оригинальными техническими решениями. Прежде всего, это касается фюзеляжа. В отличие от классических круглого или квадратного поперечных сечений, фюзеляж Т-117 образовывался тремя сопряженными окружностями. Для герметизированных отсеков (таким был задуман фюзеляж Т-117) это сулило определенную весовую выгоду. Причем для транспортного варианта самолета грузовой отсек герметизировать не собирались, это предполагалось сделать только в пассажирском, путем установки стенок вдоль фюзеляжа, образовывавших негерметичный коридор. По мнению конструктора, это техническое решение позволяло обеспечить пассажирам необходимый уровень комфорта при более легком планере.
Каркас фюзеляжа, вид спереди
Разработка транспортного, десантного и пассажирского («Авиабуса») вариантов Т-117 началась в том же 4-м спецотделе МВД и в 1946 году была включена в план Министерства авиационной промышленности на следующий год с предъявлением самолета на государственные испытания в мае 1948 года.
Заданием для машин с двигателями АШ-73, оснащенными центробежными нагнетателями и развивавшими номинальную мощность по 2000 лошадиных сил на высоте 2200 метров, предусматривалось достижение максимальной скорости у земли 400 километров час, а на высоте 3600 метров – 450 километров в час, и дальности полета – 1600 километров. При этом разбег не должен был превышать 450 метров.
Основным считался военно-транспортный вариант грузоподъемностью до 8000 килограмм. Грузовой отсек длиной 12,75 метров (силовой пол), высотой 2,75 метров и шириной 4,5 метров (объем свыше 100 кубических метров) предназначался для перевозки самоходной артиллерийской установки, бронеавтомобилей БА-64, автомобилей ЗИС-5, ГАЗ-67Б, ГАЗ-А А и М-1, мотоциклов М-72, 120-миллиметровых минометов, артиллерийских орудий калибра от 57 до 122 мм, а также прочих грузов, включая различное мелкое вооружение и боеприпасы. Загрузка самолета осуществлялись через задний люк шириной 3,2 метра, закрывавшийся двумя створками. Они служили трапом для самоходной техники.
До появления проекта Т-117 воздушно-десантные войска о подобной технике и мечтать не могли. Он мог перевозить до 80 полностью экипированных бойцов. Для сравнения, военно-транспортный самолет Ту-75 с четырьмя такими же моторами, построенный на базе американского бомбардировщика В-29 компании «Боинг», отличался куда более скромными возможностями.
Машина рассчитывалась под выпускавшееся и перспективное радиосвязное и пилотажно-навигационное оборудование. На крыле запланировали тепловые, а на воздушных винтах (4Ф-1 или АВ- 16ИМ диаметром 4,8 и 5,055 метра соответственно) – жидкостные противообледенительные устройства, способствовавшие всепогодности применения самолета.
Допускалась буксировка самого тяжелого оте чественного грузового планера Ил-32, предназначенного для транспортировки самоходных артиллерийских установок АСУ-76 или 122-миллиметровых орудий с тягачом, боеприпасами и боевым расчетом. При этом скорость полета аэросцепки находилась в диапазоне 200-250 километров в час, а дальность – 1500 километров. Очень важно отметить, что планер Ил-32 создавался из расчета буксировки его четырехмоторными самолетами Ту-4, Ту-75 и Ил-18. Двухмоторный самолет Ил-12 с менее мощными двигателями АШ- 82ФН для этой цели не годился, а Т-117 оказался в самый раз.
В варианте «Авиабуса» при нормальном полетном весе допускалась перевозка 50 пассажиров, располагавшихся в комфортабельных креслах со столиками, и 500 килограмм груза на расстояние 1600 километров в час с крейсерской скоростью 365 километров в час с учетом встречного ветра и часового (аэронавигационного) запаса топлива. При этом уровень комфорта получался выше, чем у других отечественных самолетов аналогичного назначения.
Стенд для отработки силовой установки для Т-117
Огромный объем грузового отсека в случае установки более мощных двигателей позволял увеличить пассажировместимость машины почти в полтора раза.
Конструкторы предусмотрели и салонный вариант самолет для перевозки особо важных, или, как сейчас говорят, VIP-персон в двенадцати- и двухместных каютах.
Экипаж самолет состоял из пяти человек: два летчика размещались рядом, штурман сидел за командиром; в общей с ними кабине находились бортмеханик и радист.
В июне 1947 года комиссия под председательством Г.Ф.Байдукова рассмотрела макет самолета в грузовом варианте и выдала положительное заключение. Казалось, все шло хорошо, но год спустя, из-за сокращения бюджетного финансирования по Министерству авиационной промышленности июньским постановлением Совета Министров СССР ОКБ-86 ликвидировали и постройку опытного Т-117 прекратили. Согласно официальной версии, причиной тому был дефицит двигателей АШ-73, устанавливавшиеся на стратегический бомбардировщик Ту-4. Гарантийный ресурс АШ-73 в то время не превышал 25 часов, а наработка на отказ в начале эксплуатации – несколько часов. Если бы промышленность тогда смогла увеличить ресурс АШ-73, то чиновники придумали бы другую причину, поскольку такие же двигатели нашлись для самолетов Ту-70, Ту-75 и Ил-18.
Руководство Таганрогского авиационного завода № 86 не согласилось с данным решением и направило правительству письмо, где, в частности, говорилось: «…государственная макетная комиссия ‹…› считает, что конструктивно в самолете Т-117 наиболее удачно решены вопросы, обеспечивающие многоцелевое его использование в сравнении с имеющимися двухмоторными самолетами Ил-12, Ли-2, С-47, а по грузоподъемности, ставящие его в ряд четырехмоторных машин…
Экспериментальные исследования в ЦАГИ подтвердили его высокие аэродинамические характеристики. Т-117 в военном варианте может быть использован для перевозки крупногабаритных грузов, транспорта и других объектов общей грузоподъемностью 8 т…
Самолет оборудован замками для буксировки тяжелых планеров.
Самолет Т-117 так и не дождался двигателей
Используя более глубоко конструкцию планера Т-117, установлена возможность применения его как безмоторного планера ‹.. .› с очень высоким [аэродинамическим] качеством с перевозкой тех же грузов…».
Несмотря на, казалось, окончательно решенную судьбу самолета Т-117, у руководства 86-го завода и Бартини еще теплилась надежда на спасение проекта. Кто-то предложил заменить моторы на АШ-82ФН, недостатка в которых не было. Они развивали значительно меньшую мощность, зато считались доведенными, да и проблем с их получением не было. Министерство авиационной промышленности данное предложение сразу не отвергло и в результате появился проект очередного постановления правительства по Т-117:
«В целях обеспечения возможности переброски крупногабаритной военной техники при проведении воздушно-десантных операций Совет Министров СССР постановляет:
1. Обязать МАП тов. Хруничева М.В., Главного конструктора тов. Бартини Р.Л. (какой же он товарищ, если к тому времени находился в тюрьме! – Н.Я.) и директора завода № 86 тов. Федоренко П.М. закончить в производстве и передать на государственные испытания десантно-транспортный самолет Т-117 с двумя моторами АШ-82ФН со следующими летно-техническими данными:
Макс. скорость на высоте 2000 м – 415 км/ч
Посадочная скорость – 118 км/ч
Высота – 8000 м
Загрузка автомобиля ГАЗ-67Б в макет самолета Т-117
Техническая дальность – 2200 км
Десантная нагрузка – 4300 кг
Длина разбега – 535 м
Срок предъявления 1 экземпляра на государственные испытания – февраль 1949 г.
На втором экземпляре самолета Т-117 установить моторы АШ-73, верхнюю стрелковую установку (электрофицированную. – Н.Я.) из двух пушек 20 мм (СЭБ-ЗА) и кормовую установку с одним пулеметом 12,7 мм (ЛУ-68). Самолет предъявить на государственные испытания с со следующими летно-техническими данными:
Макс. скорость на высоте 2000 м – 428 км/ч
Посадочная скорость – 122 км/ч
Высота – 7100 м
Техническая дальность – 2200 км
Десантная нагрузка нормальная – 4300 кг – максимальная – 8000 кг
Длина разбега – 550 м
Широкий фюзеляж Т-117 допускал размещение двух ГАЗ-67Б в ряд
Срок предъявления на государственные испытания второго экземпляра самолета – апрель 1949 г.
