Опасность пожара при какой-либо аварии для дирижабля, наполненного водородом, — велика. Такая же опасность является постоянной угрозой и при авариях самолета. Таким образом и дирижабль и самолет оба по своим техническим данным пока остаются средствами передвижения, имеющими большую пожарную опасность, чем какой-либо другой вид транспорта. Введение в эксплоатацию моторов дизелей несколько уменьшит пожарную опасность как дирижабля, так и самолета.
С точки зрения производственной большая сложность постройки дирижабля является сейчас, надо думать, временным явлением. Характер конструкции дирижабля таков, что имеет широкие возможности стандартизации. Так, даже в конструкции уже значительно устаревшего английского дирижабля R-36 было применено всего 9 различных типов элементов жесткого каркаса. Широкая стандартизация частей дирижабля, на что имеются без сомнения очень большие возможности, сильно ускорит их строительство и значительно удешевит его. Это позволит поставить дешевое и быстрое серийное производство.
Чрезвычайно важным обстоятельством является эксплоатационная экономическая выгодность от увеличения мощности дирижабля. С увеличением размеров дирижабля отношение полезного груза к весу конструкции возрастает. У самолета — наоборот, с увеличением его размера отношение полезного груза к его мертвому весу должно все время уменьшаться.
Следующий вопрос сравнительной оценки дирижабля и самолета — это вопрос о прочности. Самолет бесспорно прочнее дирижабля. Недостаточная прочность послужила причиной гибели не одного дирижабля. Желая иметь достаточный, вполне гарантирующий запас прочности, англичане в строительстве своего дирижабля R-101 были поставлены перед другим не менее неприятным недочетом — перетяжеленностью дирижабля, которая сыграла роковую роль в его катастрофе. Если бы мы не имели успешного опыта германского дирижабля LZ-127, сомнения в возможности иметь безусловно прочный дирижабль при современной технике и материалах могли бы иметь основания. Исключительная заслуга немецких конструкторов дирижаблестроения и заключается в том, что своим дирижаблем LZ-127 они доказали возможность иметь хороший по летным качествам и безусловно прочный дирижабль. Совершенствование дирижаблестроительной техники безусловно полностью разрешит проблему их прочности.
В отношении надежности крупнейшим недостатком самолета перед дирижаблем было то, что остановка мотора приводила к вынужденной посадке, что могло привести даже к гибели экипажа. Сейчас с постройкой такого самолета, как германский ДО-X, имеющего 12 моторов и способного держаться в воздухе при работе 2/3 всего числа моторов, этот недостаток как будто бы устраняется.
Успехи, которых достигли сейчас в надежности работы моторов при значительном запасе моторных единиц в общей моторной установке на самолет ДО-Х гарантируют большую безопасность перелета.
В отношении способности бороться с неблагоприятными метеорологическими условиями за самолетом оставалось и остается пока преимущество. Правда, полеты LZ-127 также в очень тяжелых метеорологических условиях показали и в этом отношении большие возможности дирижаблей.
3. Использование дирижаблей для обслуживания зверобойного промысла и рыбного хозяйства
Сейчас самолет завоевал себе прочную репутацию совершенно необходимого и очень ценного помощника в зверобойном промысле и рыбном хозяйстве. Дирижабли малых размеров полужесткого типа или даже мягкие, сравнительно не дорогие в постройке, могут оказаться более подходящими для обслуживания этого вида хозяйств, чем самолеты.
Имея небольшой радиус действия, такие дирижабли не должны будут брать с собой никакого обременяющего груза, что сделает их очень удобными в наблюдении и отыскании косяков рыбы и лежбищ зверя в море. Возможность длительного пребывания в воздухе и удобство наблюдения в неподвижном состоянии дают дирижаблю большие преимущества перед всеми остальными видами разведки, включая и самолетную.
Обслуживание зверобойного промысла и рыбного хозяйства представляется в следующем виде. Дирижабль отправляется на разведку с задачей обнаружения залежей зверя или хода косяков рыбы (то и другое можно обнаружить с небольшой высоты полета, что и делается сейчас самолетами). Обнаружив то или другое, дирижабль по радио сообщает зверобойной или рыболовной флотилии место нахождения объекта разведки и направление его движения, если речь идет о ходе рыбы. В дальнейшем, продолжая наблюдение обнаруженного объекта, экипаж дирижабля все время информирует флотилию о результатах своих наблюдений. Это обеспечит скорый и верный выход флотилии к объекту лова или убоя. Таким порядком, как показывает опыт подобной работы на самолетах, лов или. убой становятся на много производительнее и экономичнее. Так, с применением самолета в зверобойных промыслах в Белом море количество добытого зверя возросло до 277000 голов, т. е. увеличилось почти в 2 раза. Вопрос об эксплоатационной стоимости и особенностях подобной работы дирижаблей остается пока открытым.
4. Использование дирижаблей для научных целей
Мы имеем уже образцы подобной работы дирижаблей, ставшие известными всему миру. В 1926 г. на полужестком итальянском дирижабле под управлением Нобиле и с участием известного мирового ученого-путешественника Амундсена был совершен полет через Северный полюс и неисследованные ранее части Северного ледовитого океана. В 1931 г. был проведен успешный полет дирижабля LZ-127 в Арктику.
Дирижабль вообще является прекрасным средством для обследования малодоступных или недоступных наземным, средствам передвижения частей земного шара. В этом отношении с ним не без успеха конкурирует самолет. Дирижабль имеет однако то дополнительное преимущество перед самолетом, что он может лететь с очень небольшой скоростью, даже совсем остановиться в воздухе, предоставляя своему экипажу полное спокойствие и удобство обозрения желательных объектов. Кроме того с дирижабля можно даже, опустив корзину, высадить на землю (воду, лед) личный состав для необходимых исследований и вновь поднять его.
Благодаря этим свойствам дирижабль становится вполне пригодным средством туризма.
Вероятно также использование дирижаблей в будущем для исследования верхних слоев атмосферы (стратосферы), т. е. 15–20 км и выше.
Глава XI
Дирижаблестроение в СССР
Дирижабли, это — воздушные корабли будущего. С невиданными темпами строится и перестраивается наша страна. Все в большей и большей мере растет спрос на быстрые перевозки из одного конца Союза за многие тысячи километров — в другой конец нашей Страны советов В связи с этим быстро растет сеть воздушных сообщений пока — на самолетах, а в ближайшем будущем появятся сообщения и на дирижаблях. Для нас, при огромной протяженности территории Союза, имеющей малодоступные громадные части, связь с которыми крайне необходима для перевозки пассажиров, доставки инструментов, медикаментов, вывозки золота, платины и т. д., дирижабль является действительно необходимым средством дальних воздушных сообщений.
Для этих целей нам нужно строить дирижабли-гиганты не меньших размеров, чем германский LZ-127. Для обслуживания рыбного хозяйства, гидрографических работ и ряда других нам нужны и небольшие дирижабли.
В какой же мере реально наше собственное дирижаблестроение?
Опыт дирижаблестроения у нас крайне небольшой. Нами были построены следующие маломощные дирижабли учебного типа мягкой системы:
Наименование дирижаблей Год постройки Объем в куб. м Скорость в км/ч Грузоподъемность в т Примечание «Красная звезда» 1919/20 10000 63 3,7 Из этих дирижаблей в строю в настоящее время находится только «Комсомольская правда». «VI Октябрь» 1923 1 700 60 0,5 «Московский химик-резинщик» 1925 2500 55 0,9 «Комсомольская правда» 1930 2500 70 0,9 Теперь — В-4
Естественно мы, приступая сейчас к дирижаблестроению, должны будем использовать опыт, имеющийся за границей и в первую очередь главным образом — опыт немцев.
