Лейбористское правительство Англии продало свой замечательный реактивный двигатель «Нин II» не только Аргентине, но и Советскому Союзу. Причем русские авиаконструкторы получили его раньше, чем Курт Танк в Аргентине.
Когда главный «торговец» советского правительства Анастас Микоян получил из Англии сигнал о реальности покупки лицензии на производство их реактивных двигателей, то для переговоров отправили его брата, главного конструктора ОКБ «МиГ» Артема Микояна. В Лондоне некоторые министры выступили против передачи русским английских технологических секретов по реактивным двигателям. Президент компании «Роллс-Ройс» никак не подписывал контракт. Реально наметилась перспектива остаться без английских реактивных двигателей. Тут Артем Микоян использует свой незаурядный талант и опыт игрока в бильярд. В гостях у президента «Роллс-Ройс» он предлагает хозяину сыграть партию на бильярде с условием, что он подпишет контракт, если проиграет. Секретный контракт был подписан.
Конструкция аргентинского истребителя Курта Танка, 1949 год
Двигатели «Роллс-Ройс» — большой, «Нин», и поменьше, «Дервент», — стали поступать в Москву в 1947 году со всей технической документацией. Естественно, первые «Нин II» с тягой 2270 кг в ноябре достались конструкторскому бюро Микояна. В марте 1947 года, когда Курта Танка еще не было в Аргентине, Артем Микоян начинает проектировать под этот двигатель свой новый истребитель со стреловидным крылом и оперением, будущий знаменитый МиГ-15.
Конечно, советские авиаконструкторы благодаря усердию разведчиков и пояснениям немецких конструкторов, которых удалось нанять на работу, располагали материалами проектов стреловидных истребителей, в том числе и проекта «Фокке-Вульф» Та-183. Конструкторы ОКБ «МиГ» создали выдающийся истребитель МиГ-15, но он оказался очень похожим на проект Курта Танка.
Первый стреловидный истребитель микояновцев, который они успели поднять в воздух за день до нового, 1948 года, сначала взбрыкнулся. Длинная выхлопная труба съедала тягу двигателя. Пришлось ее укорачивать и переделывать хвостовую часть фюзеляжа. Потому и получился МиГ-15 таким кургузым. Доводка машины заняла весь 1948 год, но прошла успешно. Ее запустили в серийное производство сразу на трех авиазаводах.
Еще более похожим на аргентинский проект Курта Танка оказался истребитель Лавочкина Ла-168, потому что это был высокоплан. Вообще-то ЦАГИ, изучив трофейные материалы немецких конструкторов, разработал подробные рекомендации, которым следовали Микоян, Лавочкин и Яковлев. Поэтому их проекты разрабатывались по одной схеме. Фюзеляж круглого сечения с носовым воздухозаборником. Стреловидные крылья и стабилизатор с рулем высоты в верхней части стреловидного киля. Положительный угол стреловидности крыла 35–40 градусов по четверти хорд. Отрицательное поперечное V. Разница допускалась в расположении крыла по высоте. Среднеплан Микояна позволил крепить основные ноги шасси в крыле и получить широкую колею. Высокоплан Лавочкина, как и аргентинский Танка, позволил пропустить лонжероны крыла над каналом воздухозаборника, не нарушая его форму. Но крепление основных ног к фюзеляжу уменьшало колею шасси. Лавочкин дальше разнес кабину пилота и двигатель от центра тяжести, получив больше места для топлива и большое удлинение фюзеляжа. По всем летным показателям Ла-168 оказался лучше МиГ-15. Но Лавочкину английский двигатель достался позже, чем Микояну, и все авиационные заводы были уже заняты заказами МиГ-15.
В условиях строжайшей секретности в Советском Союзе Курт Танк в Аргентине мог и не знать о своих конкурентах МиГ-15 и Ла-168. Но не исключено, что по линии аргентинской разведки материалы по этим проектам ему доставлялись.
Постройка и летные испытания деревянного планера вместе с рядом чисто аргентинских проблем задержали вылет первого летного образца истребителя IAe.33 V-1. Когда Курт Танк со своей командой обжился на авиазаводе в Кордове, он не знал испанского языка, но у него была одна большая цель — реализовать в металле проект Та-183 и увидеть эту машину в воздухе. И вот наконец в начале взлетной полосы стоит его первый стреловидный и реактивный истребитель, готовый лететь со скоростью, почти равной скорости звука.
У его аргентинского истребителя надежный реактивный двигатель с тягой почти 2300 кг, герметичная кабина пилота с катапультируемым креслом, четыре пушки «Эрликон» по бокам снизу в носовой части фюзеляжа, шасси с носовой стойкой, убираемой против набегающего потока. Эта машина впитала все лучшие конструкторские решения в мире. Курт Танк доволен работой своих немецких коллег и аргентинских инженеров. Его стреловидный истребитель состоялся. Но в первый раз поднять его в воздух он должен сам.
С соблюдением максимальной секретности рано утром 16 июня 1950 года небольшая наземная команда готовила «Стрелу II» к полету. Об этом пробном вылете знают только самые доверенные лица на заводе. Но так уж было заведено в компании «Фокке-Вульф». Прежде чем предоставить новый самолет для испытаний заказчику, он проходил заводские испытания.
Седой Курт Танк в легком светлом комбинезоне залезает в кабину. На нем английский парашют, кожаный летный шлем с наушниками, очками и свисающей кислородной маской. На стремянках с двух сторон кабины два механика помогают ему устроиться, подключиться к радиостанции и кислородной системе.
Курт Танк взлетел уверенно, набрал высоту и «поиграл» ручкой с педалями. Машина слушалась безупречно. Он убрал и снова выпустил шасси. Замечаний не было. На связь выходил мало. Но убедился, что все работает. Машина в порядке, можно объявлять первый официальный вылет с военным летчиком-испытателем. Посадка была великолепной.
Через десять дней, 27 июня, на первый вылет аргентинского стреловидного истребителя, построенного на авиазаводе FMA, в Кордову слетелись высшие чины ВВС и администрации президента. Шеф-пилот эскадрильи летчиков-испытателей капитан Эдмундо Вейсс занял место в кабине. На полосе, где стояла с приподнятым носом отполированная, устремленная вверх машина с опущенными крыльями, было очень много народа. Военные и штатские ходили вокруг новенького истребителя, на киле которого красовался нарисованный прямоугольный флаг Аргентины, а по бокам фюзеляжа в разрыве красной полосы, идущей от воздухозаборника, выделялась надпись на испанском языке: «Стрела II».
Взлет истребителя «Стрела II»
Мероприятие прошло без сучка и без задоринки. Капитан Вейсс был очень опытным пилотом. Он был первым из аргентинцев, летавших на реактивных самолетах. Он облетал наибольшее число опытных машин аргентинского производства. Ему принадлежали два рекорда скорости, и он входил в десятку пилотов мира, преодолевших «звуковой барьер». Когда он прилетел и улыбнулся, все поняли, что машина ему понравилась. Затем он подробно обосновал свое заключение о превосходных пилотажных свойствах этого нового аргентинского истребителя. Для немецких конструкторов и для Танка эта оценка звучала гимном их профессионализму. Тем более что предыдущий аргентинский реактивный истребитель француза Девуатина «Стрела» оскандалился плохими пилотажными характеристиками. Единственным отмеченным недостатком машины Танка был большой положительный стояночный угол, из-за которого на разбеге струя двигателя, ударяясь о полосу, поднимала облако пыли, которое демаскировало самолет. Рождение стреловидного истребителя Аргентины праздновали все. Перспективы машины казались самыми радужными. В руководстве авиационного завода и в администрации президента Перона уже начали подумывать о продаже истребителя в другие страны. Но «звуковой барьер» еще хранил свои тайны и требовал новых жертв.
Пируэты «аргентинского танго»
Это произошло на третьем полете, когда истребителем управлял отличный пилот из команды Танка, бывший подполковник Отто Беренс. В конце полета он эффектно взмыл в «мертвую петлю» и пошел на посадку. Садился на запасную полосу, качество которой оставляло желать лучшего. На пробеге машину начало подбрасывать. Ход и мощность амортизаторов основных ног шасси были явно недостаточны. Когда машина остановилась, она как-то странно накренилась. Стойки шасси были сломаны.
Надо было спроектировать новые амортизаторы, изготовить и испытать их, отремонтировать самолет и установить на нем новые стойки. Все это заняло время, и истребитель выкатили из цеха только в октябре. Курт Танк решил теперь сам испытывать самолет. Его полеты определили основные характеристики машины. Ее вертикальная скорость была равной 30 м/с, а максимальная горизонтальная скорость на высоте — 1000 км/ч.
Испытания самолета на сваливание на малой скорости чуть не стоили Танку жизни. На высоте 9 км, после того как он сбалансировал машину и, убирая газ, начал снижать ее скорость, увеличивая угол атаки, произошло невероятное — полная потеря управления. Ручка легко перемещалась, как будто самолет стоял на земле. На отклонения ручки и педалей машина никак не реагировала. Курт раньше, испытывая самолеты, много раз доводил их до сваливания. Но при этом машины всегда предупреждали о начале срыва потока на крыле тряской или началом крена. А тут без всякого предупреждения рули стали неэффективны. На приборной доске указатель вертикальной скорости фиксировал падение, а стрелка высотомера быстро крутилась, проскакивая значения 8000 м, 7000 м. Самолет падал почти вертикально. Курт крутит ручку, пытаясь поймать режим, когда рули заработают. Бесполезно. А спасительная высота быстро тает… 6 км… 5 км. Он уже думает катапультироваться. Но тут вспоминает про двигатель. Обороты холостого хода есть. Значит, он не заглох от беспорядочного падения, а мог бы. Курт нежно двигает рычаг управления двигателем вперед. Турбина запела свою свистящую песню. Теперь — ручку с силой вбок! Крыло поднимается, самолет переворачивается носом вниз, набирает скорость… И Курт уже может выйти из пикирования. Он выравнивает самолет на высоте 500 м.
