Ознакомительная версия.
Во время Великой Отечественной войны в Красную армию поступили по ленд-лизу шесть марок гусеничных тракторов, приспособленных для использования в качестве артиллерийских тягачей. Речь идет о тракторах Caterpillar D6 и D7, Allis-Chalmers HD7 и HD10 и International TD14 и TD18. Эти тракторы, представлявшие собой тяжелые сельскохозяйственные машины, поступили в артиллерию Красной армии после модернизации. Модернизация заключалась в увеличении мощности двигателя, повышении скорости движения, установке тяговой лебедки и дополнительных тягово-сцепных приспособлений, частичном бронировании радиатора и нижнего картера двигателя и в увеличении емкости топливных баков. Таким образом, в конструкцию тракторов были внесены изменения, улучшавшие использование этих тракторов в армии. Тем не менее отсутствие крытой кабины для водителя, а также платформы для перевозки орудийного расчета и боеприпасов сильно снижало ценность данных машин для артиллерии.
Тракторы «Алис-Чапмерс» HD-7 буксируют 152-мм гаубицы-пушки МЛ-20 на параде в Риге. 7 ноября 1945 года.
Трактор «Алис-Чапмерс» HD-10 в качестве тягача для 203-мм гаубицы Б-4. Москва, 7 ноября 1945 года.
В войсках тракторы D7, TD18 и HD10 использовались для буксировки орудий большой мощности: 203-мм гаубицы Б-4 обр. 1931 года и 152-мм пушки Бр-2 обр. 1935 года с массой артиллерийских повозок до 14 т. Тракторы D7 и TD18 в отдельных случаях применялись для буксировки орудийных повозок, масса которых составляла 18–20 т.
Тракторы D6, TD14 и HD7 буксировали 122-мм пушку А-19 обр. 1931/37 года и 152-мм гаубицу-пушку МЛ-20 обр. 1937 года. Кроме того, D6 и TD14 могли буксировать отдельные повозки 203-мм гаубицы обр. 1931 года, преимущественно повозку со стволом массой 10 600 кг.
В результате модернизации этих тракторов максимальные скорости движения их были повышены соответственно от 12 до 17 км/ч. Однако из-за жесткой подвески ходовой части, рассчитанной на движение по мягким грунтам, скорость движения по шоссе составляла не более 8–10 км/ч, при больших скоростях происходило быстрое разрушение ходовой части. Практически же средние скорости движения этих тракторов не превосходили 5–8 км/ч. Полигонные испытания трактора D7, проведенные ГАУ, показали, что средняя скорость движения трактора без прицепа по грунтовым и покрытым дорогам составляла 9 км/час, с прицепом массой 10 т — 8,35 км/ч и массой 14 т — 6 км/ч. Применение асфальтовых башмаков при движении по дорогам с твёрдым покрытием несколько уменьшало интенсивность износа ходовой части, однако вызывало сильную тряску тягача.
В эксплуатации тракторы показали вполне удовлетворительную проходимость, однако при движении по косогорам, покрытым льдом или уплотненным снегом, они скользили вбок, как и все другие тракторы, имевшие ножевые почвозацепы.
Впрочем, на фронте американские тракторы появились лишь во второй половине войны, и общее их количество в артиллерии было невелико. Так, начиная с 1943 года в артиллерийские части поступило около 1250 импортных тракторов всех шести марок.
Несмотря на то что импортные тракторы могли буксировать прицепы с большими средними скоростями, чем отечественные тракторы С-60, С-65 и СТЗ-3, они не покрывали потребности Красной армии в специальных скоростных артиллерийских тягачах, парк которых с начала войны заметно сократился. Поэтому в СССР поставлялся скоростной артиллерийский тягач М5 американского производства.
Артиллерийский тягач М5 буксирует 122-мм корпусную пушку А-19. Восточная Пруссия, 1945 год.
Максимальная скорость движения тягача достигала 55,3 км/ч, однако практически такая скорость не могла быть использована, так как при буксировке 122-мм пушки обр. 1931/37 года и 152-мм гаубицы-пушки обр. 1937 года допускалась скорость движения по шоссе до 20 км/ч и по грунтовым дорогам 17 км/ч (трактор С-65 соответственно 10–12 км/ч, 6–9 км/ч). Двигатель работал на дорогостоящем горючем — бензине первого сорта КБ-70 и расходовал в час 28 кг, что при средней скорости движения в 15 км/ч с прицепом массой 8 т составляло около 2 кг на 1 км пути. Попытки использовать тягач М5 для буксировки более тяжелых систем положительных результатов не дали, так как зимой по обледенелой дороге и по снегу из-за недостаточного сцепления гусениц с дорогой тягач двигался с большим трудом, особенно на подъемах и спусках.
В отчетах 39, 45 и 46-й пушечных артиллерийских бригад, 5-й и 9-й артиллерийских дивизий РВГК и 4-го Украинского фронта, наряду с многими положительными сторонами этой машины, отмечался и ряд отрицательных. В общем тягач М5 все же был признан удовлетворительным для буксировки орудий весом до 8 т, хотя и указывалось, что его проходимость была недостаточной.
В завершение автотранспортной темы необходимо кратко остановиться на ещё одном транспортном средстве, существенным образом повышавшем подвижность войск, — мотоциклах.
Подразделения 4-го мотоциклетного полка на марше. На переднем плане — мотоцикл «Харлей-Дэвидсон» с коляской М-72. Румыния, август 1944 года.
В довоенный период мотоциклы в СССР не были широко распространены. Они выпускались на четырех заводах в Ижевске, Москве, Таганроге и Серпухове. Общий объем производства был невелик и составлял, например, в 1940 году около 6700 единиц. Так что к началу Великой Отечественной войны в Советском Союзе мотоцикл был даже большей экзотикой, чем автомобиль. Тем не менее советское военное руководство, слепо копируя зарубежный (в первую очередь германский) опыт, взяло курс на оснащение механизированных частей мотоциклами. При этом, как и в других случаях, исповедовался принцип «догнать и перегнать» — в состав формировавшихся в 1940–1941 годах мехкорпусов был включен мотоциклетный полк. Что с ним делать, как его использовать, советские командиры в 1941 году просто не понимали.
По-иному складывалась ситуация в Западной Европе. Там в 1920–1930 годы имел место настоящий мотоциклетный бум. Мотоциклы стали доступны по цене широким массам населения. В Германии, например, в 1940 году имелось 1 млн. 860 тыс. мотоциклов! В итоге молодые рабочие и клерки, «рассекавшие» на своих «железных конях» по немецким автобанам, будучи мобилизованными в армию, привнесли этот дух в войска. Они стали своего рода «легкой кавалерией» нового времени, одним из символов блицкрига. На фоне их активных действий летом-осенью 1941 года использование советских мотоциклетных подразделений выглядело блёкло.
Неумение использовать мотоциклетные подразделения и отсутствие необходимого количества материальной части заставили осенью 1941 года сократить число мотоциклетных частей. Но в целом курс на их развертывание сохранился, потребность в таких частях особенно возросла к лету 1943 года.
В то же время после начала Великой Отечественной войны производство мотоциклов в СССР резко сократилось. Часть производственных мощностей мотоциклетных заводов переориентировали на выпуск другой продукции, часть эвакуировали на восток — в Ирбит, Тюмень, Горький. В итоге осенью 1941 года выпуск мотоциклов в Советском Союзе практически прекратился. Немногим лучше была ситуация и в 1942 году, когда цеха покинули только 3028 мотоциклов. В 1943 году советские заводы изготовили не намного больше — 3760 машин, в 1944-м — 5380, и, наконец, за 4 месяца 1945 года — 1595 мотоциклов. Таким образом, за четыре года войны было изготовлено 13 763 мотоцикла.
Ничего удивительного, что уже в 1942 году СССР запросил у союзников мотоциклы. При этом советскую сторону интересовали только мотоциклы с коляской, которых у союзников было очень мало. Дело в том, что для выполнения задач, которые в Вермахте и Красной армии решались с помощью мотоциклов, в армиях Великобритании и особенно США использовались джипы. Мотоциклы с коляской им были просто не нужны. В отличие от союзных армий в Красной армии джипы так и не стали солдатской машиной и, за исключением случаев применения в качестве арттягачей, использовались как командирские. Однако вернемся к мотоциклам.
С 1942 по май 1945 года в СССР поступили 29 944 мотоцикла пяти марок: английские «Велосетт», «Матчлесс», ВСА и американские «Индиан» и «Харлей-Девидсон». Причем два последних составляли большинство: 6759 и 21 572 соответственно. Поскольку поступали только мотоциклы-одиночки, то по заданию ГБТУ были изготовлены и испытаны узлы крепления к импортным мотоциклам коляски от отечественного мотоцикла М-72. Сборкой импортных мотоциклов с одновременным оборудованием их колясками М-72 с апреля 1943 года занимались Московский и Серпуховской мотозаводы и ремзавод № 20. Мотоциклы без колясок собирались на складах и в войсковых частях. До 1 мая 1945 года были оборудованы колясками 11 642 мотоцикла «Индиан» и «Харлей-Девидсон».
Подразделение мотоциклистов получает боевое задание. На переднем плане — мотоцикл «Индиан» с коляской М-72. 1943 год.
Ознакомительная версия.
