Споры были долгими и упорными. Делегации Великобритании и Италии не подписали заключительный протокол и приложили к нему особые декларации.
Инициаторами новой международной конференции были берлинский почтамт и почтовые ведомства некоторых европейских стран. Она открылась 3 октября 1906 г. в Берлине. В ее работе приняли участие 105 делегатов от 29 государств.
И на этот раз яблоком раздора стали притязания компании Маркони на осуществление международного радиообмена только на аппаратах ее системы. Как и ранее, проводником интересов Маркони вновь стала делегация Великобритании.
Важнейшей целью конференции было принятие соглашения о радиотелеграфном обмене независимо от системы радиотелеграфа и утверждение единого международного сигнала бедствия. Только такие соглашения открывали путь к международному регулированию связи по радиотелеграфу между береговыми и судовыми станциями и к повышению безопасности мореплавания.
Приводилось много доводов о необходимости безотлагательно решить эти вопросы. Один из делегатов напомнил, какое «неприятное впечатление» произвел во всем мире случай с трансатлантическим пароходом Фатерланд. А дело было так. Американский корабль Лебанон получил приказ найти в океане обломки судна, представлявшие опасность для судоходства. Встретив Фатерланд, американцы попытались связаться с ним по радио. Однако капитан Фатерланда отказался отвечать на все вопросы Лебанона, сославшись на приказ, запрещавший ему устанавливать радиосвязь с судами, не пользующимися радиотелеграфом системы Маркони.
Принятие единого международного сигнала бедствия также проходило в обстановке острой конкурентной борьбы и споров между представителями различных фирм и компаний.
Предложений о едином сигнале бедствия было более чем достаточно. Американцы предлагали сигнал NG, что соответствует флажному сигналу: «Терплю бедствие, нужна немедленная помощь». Немцы настаивали на принятии сигнала SOE (··· ——— ·), который, по их мнению, удобен для всех. В ходе дискуссии один из участников конференции предложил заменить E на S. Утверждают, что это был музыкант, который счел такое сочетание букв наиболее благозвучным. Для консультации позвали психологов, физиков и музыкантов. Они-то и подтвердили, что сигнал SOS является наиболее приемлемым.
В конечном счете британский делегат был вынужден признать обязательность радиообмена между судовыми станциями различных систем, но лишь в случае необходимости оказания помощи.
Многие ошибочно считают, что SOS — это первые буквы английской фразы «Save Our Souls» (Спасите наши души) или «Save Our Ship» (Спасите наше судно). В действительности SOS — это короткий, ритмичный радиотелеграфный сигнал, не имеющий ничего общего со всеми этими фразами. Он понятен и без расшифровки. Его можно легко и быстро передать и принять. Передается он слитно, без пауз между буквами. Радиостанции всех кораблей и стран обязаны принимать этот сигнал вне всякой очереди.
3 ноября 1906 г. 27 участников конференции из 30 подписали от имени своих правительств Международную радиотелеграфную конвенцию. В качестве международного сигнала бедствия был принят сигнал SOS. В статье 9-й Конвенции указывалось, что радиотелеграфные станции обязаны в первую очередь принимать сигналы бедствия, посылаемые с морских судов, отвечать на эти сигналы и принимать необходимые меры.
Международная радиотелеграфная конференция, состоявшаяся в 1927 г., установила единую международную частоту для передачи сигналов бедствия на море — 500 килогерц. Чтобы обеспечить их прием без помех, все передачи на этой частоте, не являющиеся сигналами бедствия или безопасности, были запрещены. На этой же конференции был установлен радиотелефонный сигнал бедствия, который состоит из слова MAYDAY, сказанного три раза и слова «ici» (здесь).
На частоте бедствия, кроме SOS, разрешается передавать сведения о плавающих минах, брошенных и затонувших судах, дрейфующих буях, банках, мелях, скалах, вулканических образованиях. Эту частоту можно также использовать для сообщения об обмелении каналов и фарватеров, о препятствиях, не показанных на картах; о неисправностях навигационного оборудования, изменении режима работы маяков, огней, радиотехнических средств. Таким образом, в комплекс передач на частоте бедствия входит все, что связано с непосредственной угрозой безопасности плавания.
Конструкторы разработали много оригинальных способов подачи сигнала бедствия и обнаружения людей, потерпевших кораблекрушение. Предлагается, например, снабжать моторные катера и спасательные шлюпки баллоном с гелием. Воздушный шар, наполненный этим газом, парит высоко над морем, удерживаемый тросом. При этом, как утверждают, место катастрофы легко обнаруживается самолетами и кораблями-спасателями.
Для подачи сигналов бедствия малые суда снабжаются переносными комплектами приемо-передающих радиоустановок, смонтированных в водонепроницаемом плавучем корпусе. Дальность действия таких установок достигает 150 миль. Широкое распространение получили световые и дымовые сигнальные устройства. Разработан автоматический плавучий дымовой сигнальный прибор. Имеются комбинированные — световые и дымовые — сигнальные приборы, которые подают дымовые сигналы в течение 20 минут, а световые — в течение двух часов.
В морской практике нашли применение миниатюрные сигнальные буи, вкладываемые в карманы спасательных костюмов или нагрудников. Такой буй весит не более килограмма. Он имеет автоматически развертывающуюся антенну и может посылать радиосигналы SOS кораблям на расстояние до 80 миль и самолетам, пролетающим на высоте до трех километров. Имеются и более мощные образцы, обеспечивающие прием сигнала SOS в радиусе до 200 миль и на высоте до 10 километров.
Фирма Нэйшнл Энджиниринг Сайенс разработала сигнальную ракету, которая на высоте 700 м над уровнем моря создает особое облако, хорошо отражающее сигналы радиолокаторов и указывающее тем самым местонахождение терпящих бедствие. Облако держится в воздухе около 60 мин. Дальность его обнаружения радиолокатором достигает 160 миль.
В водах Атлантики предполагают установить цепь плавучих телекоммуникационных станций. Три-четыре таких станции обеспечат безопасность плавания в Северной Атлантике. Они также будут нести метеорологическую службу. Станции спроектированы в виде вертикальных поплавков трубчатой формы диаметром 5 и длиной около 120 м. Наверху расположена обитаемая надстройка, на ней — площадка для вертолетов. Станция будет стоять на якорях на глубине до 4500 м. Обслуживающий персонал станции — 12 человек.
Широкий круг исследований проводится с целью предотвращения стихийных бедствий на море. Так, ученые США намерены провести эксперимент по уменьшению разрушительной силы тайфунов в Тихом океане. Идея заключается в особом воздействии на облака, что должно привести к уменьшению силы ветра. Если, как подсчитали исследователи, удастся снизить скорость ветра мощного тайфуна на 15 %, то вызываемые им бедствия уменьшатся вдвое.
Интересны новые конструкции и типы спасательных средств для высадки людей с судна, терпящего бедствие. Одна японская компания разработала для экстренной высадки оригинальный спасательный рукав. Он изготовлен из армированного синтетического волокна и состоит из двух частей: вертикальной, по которой совершается зигзагообразный спуск человека, и «гамака», обеспечивающего соскальзывание спасающегося на плот или в шлюпку. При аварии рукав подвешивается к борту судна и плотно крепится к нему. Длина его 8 м. Даже в условиях штормовой погоды с помощью рукава за полчаса можно высадить в спасательные шлюпки или на плоты 100 человек.
Усовершенствованное спасательное оборудование для подъема на борт.
Ленинградские инженеры А. Маранцев и П. Никольский изобрели «спасательную змею». В самых сложных метеорологических условиях с ее помощью в считанные минуты можно собрать и поднять на борт судна людей, разбросанных на большом водном пространстве. Для этого с кормы спасателя, подоспевшего к тонущему судну, спускают в воду прочный стальной трос с пристегнутыми к нему продолговатыми пенопластовыми поплавками. На конце троса — несколько надувных плотов и плавучий якорь. К «змее» привязана капроновая сеть, которая в воде встает вертикально. Благодаря этому даже при самом сильном шторме плавающие в воде люди не проскочат мимо троса. Маневрируя, спасатель опоясывает место катастрофы. Диаметр охватываемой площади постепенно сужается. Люди хватаются за поплавки, залезают на плоты. Наконец, включена лебедка, и «спасательная змея» поднимает людей на борт корабля.
