А «Нормандия» продолжала лежать в грязи Гудзона, пока множество людей ползали по ней, вокруг нее и даже под ней, словно лилипуты по телу пытающегося освободиться Гулливера. В сложившейся ситуации перед спасателями стояли следующие проблемы.
Проблема первая: поверхность дна, на котором покоилась «Нормандия». Это устойчивое основание состояло из трех слоев:
- шестиметрового слоя черной, высокоорганичной и почти жидкой «грязи» (фактически — нечистот);
- второго слоя — «рудяка» или серой, илоподобной органической глины;
- и третьего слоя — серого песка.
Под этими слоями находилось основание из горной породы, по крайней мере, под передней третью корпуса судна. Дальше смесь из ила, наносов и глины имела глубину в несколько десятков метров. Но у шпангоута № 327 прямо возле первой трубы, если бы судно находилось в правильном положении, со дна поднимался твердый скалистый уступ. Во время приливов и отливов корпус терся о него, поэтому Салливана беспокоила потенциальная возможность повреждения корпуса, и он решил как-нибудь облегчить корму, чтобы свести это трение к минимуму.
Проблема вторая: грязь и илистые донные наносы. Из-за своего огромного веса «Нормандия» погрузилась в эту полужидкую смесь на глубину 14 м (возможно, более глубокое погружение в нее предотвратила скалистая выпуклость). Эти отложения были вполне безопасны, но когда судно опрокидывалось, большая часть из 350 бортовых иллюминаторов и некоторые из 16 «амбарных дверей» (больших грузовых портов) остались открытыми или открылись под давлением воды. В результате в судно попала смесь ила и грязи, в некоторых местах на глубину до 6 м.
Проблема третья: мутная вода в швартовном доке. Одна городская коллекторная есть имела выход в воды непосредственно между доками № 88 и № 90, другая вливалась в Гудзон в конце причала № 90, а третья — в конце пирса № 86. Воды дока были в избытке насыщены мазутом и маслом, вытекавшими из топливных танков «Нормандии». Поэтому вода была практически непрозрачной даже для самых мощных из имевшихся в наличии подводных прожекторов. Это сделало невозможным обследование корпуса на наличие повреждений, было невозможно определить, какие порты открыты, а какие — закрыты, почти ничего нельзя было делать по внешней стороне корпуса.
Проблема четвертая: в тот момент, когда «Нормандия» опрокидывалась, леса, установленные вдоль всего ее левого борта для рабочих, занимавшихся навариванием заглушек на иллюминаторы, переломились, как спички. Теперь их мелкие обломки забили большинство иллюминаторов, создавая дополнительные трудности для закрытия их заглушками.
Флоту был нужен пирс как штаб и место для хранения различных материалов для спасательной операции, поэтому его арендовали у города. Кроме того, спасательные отряды намеревались разобрать его внешнюю часть с северной стороны, чтобы он не мог повредить «Нормандию» или она его, когда будет спрямляться. Это была часть, под которую ушла корма судна во время опрокидывания.
Одновременно с этим флот начал возведение вдоль левого борта «Нормандии» сооружения, которому дадут шуточное название «Нормандивиль»[52]. Это был миниатюрный городок различных мастерских, контор и складских помещений для нужд спасателей. Здесь расположили и все необходимое для проведения работ стационарное оборудование.
В непосредственной близости от судна и на всем протяжении от носа до кормы плотники соорудили понтонный помост, достаточно широкий, чтобы по нему могли проехать электрокары. Рядом с этими сооружениями пришвартовали несколько барж. На них расположились кузница, плотницкая и механический цех.
К корме подвели большой крап, помогавший сооружать мост над водой, разделявшей причал и корпус корабля. Центральную часть этого нового моста удерживала торчавшая из воды выкружка внешнего винта «Нормандии». Единственная сохранившаяся сходня служила продолжением этого шаткого подиума, ведущего на задранный правый борт бывшего лайнера. Страдающим головокружением ходить по нему не рекомендовалось, но на всякий случай поблизости висел уцелевший спасательный круг «Нормандии».
Как только этот плацдарм был отбит, плотники ринулись на «верхушку» корпуса для укладки деревянного настила с поручнями и шестами для прокладки электрокабелей. Вдоль этого «хребта», словно альпийская деревня, гнездились будки и навесы, основания которых имели весьма причудливую форму в соответствии с округлым рельефом стальной обшивки корпуса. Временные лестницы позволяли рабочим спускаться вниз вдоль Прогулочной палубы. Вереница фонарей на длинных подпорках обеспечивала ночное освещение.
Большую часть работ требовалось выполнить под водой до начала ее откачки — закрыть порты, поделить судно на отсеки новыми переборками, укрепить палубы так, чтобы они могли выдержать насосные давления. Для этого требовались водолазы, а их не хватало.
Фактически Салливан и его люди открыли три школы[53]: школу водолазов для срочнослужащих флота, гражданскую водолазную школу и спасательную школу для офицеров ВМС. Прибывало много добровольцев, но Салливан отбирал лишь тех, у кого уже были плотницкие, слесарные, монтерские и прочие необходимые навыки.
Водолазные школы оборудовали по южной стороне причала №88. Здесь располагалась мастерская водолазных костюмов и их склад, а рядом с пирсом на воду опустили плот, чтобы новичкам водолазного дела было легче осваивать погружение в тяжеловесных костюмах. Около 2500 курсантов-водолазов тренировались здесь круглосуточно семь дней в неделю и составляли ядро Спасательной службы ВМФ, которая лишь на восточном побережье поднимет судов и грузов в целом на сумму 750 млн. долл., — гораздо больше того, чем требовалось на оправдание суммы в 4,5 млн. долл. для подъема «Нормандии».
Водолазы не получали почасовую надбавку, так как работы в речной воде не считались достаточно опасными для оправдания дополнительного жалованья. На самом деле это было очень опасно. Вода походила на чернила, смешанные со сточными водами, маслом и грязью и была такой мутной, что водолазы сообщались друг с другом только с помощью телефонов, соединенных с центральным коммутатором на палубе спасательного судна. Люди под водой не видели, куда шли, что делали, прокладывая свой путь на ощупь внутри корпуса с риском зацепиться и разорвать скафандры об острые выступы. Им приходилось ходить по перегородкам, рассчитанным лишь на тяжесть слоя обоев. Одновременно с 75 водолазами в каждой смене (а их в сутки было обычно три) в работе участвовали 600 — 700 рабочих судоверфи.
В материале, из которого была изготовлена изоляция всей судовой электропроводки, использовалось штапельное стекловолокно. Под водой плавали его мелкие частицы, проникавшие в швы водолазных скафандров и постепенно втиравшиеся в норы кожи водолаза. Постепенно волокна стекловолокна «разрастались», вызывая зуд.
Мешала и грязь, медленно сочившаяся через открытые иллюминаторы и грузовые люки, словно зубная паста из тюбика. Шагнув один раз, водолаз мог поставить ногу на твердую опору, шагнув другой, мог с головой уйти в грязь консистенции подтаявшего сливочного масла.
Экспертов-спасателей также волновало, что в результате гниения в корпусе могли накопиться токсичные и даже взрывчатые газы. Чтобы свести к минимуму эту опасность, состояние воздуха внутри корпуса постоянно контролировалось оборудованием газоанализа и трехсменной пожарной вахтой. В каждом отсеке для водолазов были натянуты дополнительные тросы, проложены аварийные брандспойты, дыхательные маски подсоединены к воздушным шлангам. В будке на плоту возле судна сложили аварийное дыхательное оборудование. Круглосуточная медицинская вахта состояла из доктора и двух его помощников.
Результатом этих предосторожностей и высокого уровня тренированности каждого водолаза стало то, что за время всей спасательной операции случилось совсем немного серьезных несчастных случаев.
Спасатели столкнулись с работой огромного объема. Она началась в главных нью-йоркских конторах «Меррит, Чепмэн & Скотт». Там Снек рассчитал плавучесть «Нормандии», се метацентрическую высоту, центр тяжести и другие важные размерения судна в его тогдашнем положении, а также с учетом каждого угла, который оно может принять в результате осушения и самоспрямления.
В то же самое время водолазы извлекали тонны опаленного и сырого мусора-шлака, заполнявшего корпус, в том числе гнутые армейские койки, массы битого стекла, испорченные продукты, кухонную посуду, обрывки электропроводки, ржавые инструменты, одеяла, поврежденные светильники, фанерные переборки, судовые трубопроводы, — практически всё, что только можно вообразить.
Каждую партию мусора нужно было подтащить в доступное место, подвесить на трос, поднять лебедкой из корпуса, выгрузить на баржу, пометить точно, откуда он был извлечен, а после этого кропотливо взвесить, чтобы можно было уточнить вычисленный Снеком центр тяжести. Всего с судна было извлечено около 6000 т мусора и 4000 т битого стекла. Его вывозили и сваливали в воду Ист-Ривер, наращивая площадь острова Райкерс-Айленд, где планировалось расширение крупнейшей тюрьмы Нью-Йорка, существующей здесь с 1884 г.
