Он приводит пример: в начале Великой Отечественной обнаружилась острая нехватка минометов, основной «пехотной артиллерии». Быстро развернуть выпуск имевшейся модели оружия промышленность не могла — сложновата была конструкция, да и по первым боям проявила себя ненадежной. Тогда задача создать новые модели минометов была поставлена перед несколькими конструкторскими бригадами, одной из которых и руководил Фиттерман, уже работавший тогда в автомобильной промышленности. И именно его бригада в рекордный срок предложила конструкцию, которая стоила в семь раз дешевле, состояла из вдвое меньшего числа деталей и обеспечивала в два раза бо́льшую точность стрельбы, чем старый миномет.
Мировая практика подтверждает мнение Фиттермана об автоконструкторах. Не случайно первое «искусственное сердце» было создано в лабораториях автомобильной «Дженерал моторс».
В 1943 году Борис Михайлович Фиттерман стал главным конструктором ЗИЛа. При его активном участии и под непосредственным руководством его друга и соратника Андрея Николаевича Островцова именно тогда была создана машина высшего класса «ЗИС-110», открывавшая послевоенный период советского легкового автомобилестроения. Машина стала для своего времени передовой отечественной конструкцией. Только вот вопреки проекту заводского дизайнера Валентина Николаевича Росткова, по требованию одного из высоких начальников, кузов сделали почти точной копией кузова престижного в то время автомобиля «паккард». С этого времени, пожалуй, и начался «роман» Фиттермана с легковыми автомобилями. Хотя, по долгу службы, приходилось заниматься и грузовыми машинами, и автобусами, и вездеходной техникой, даже мотоциклами.
К середине сороковых годов богатый опыт практического конструирования позволил Борису Михайловичу сделать обширные научные обобщения в области автомобильной механики. В 1945 году он получил свою первую Государственную премию. В 1947-ом — вторую и орден Трудового Красного Знамени. А в 1948-ом защитил диссертацию по довольно экзотической теме «Многомоторные автомобили».
Столь блестящий период жизни Бориса Михайловича в начале годов 50-х сменился прямо противоположным. «Волей судеб», как говорили раньше, или «по ошибке некоторых должностных лиц», как объяснили ему несколько лет спустя, он стал шахтером. Но уже в 1957 году вернулся к своей работе, на которой мог принести гораздо больше пользы.
К удивлению многих, оказавшись в НАМИ и став главным специалистом института по легковым машинам, Фиттерман большую часть своих сил обратил не на проблемы, связанные с появлением на свет потомков роскошных легковых «ЗИСов», а на общие принципы формирования парка легковых автомобилей, и в частности на микролитражки. Он принял самое активное участие в подготовке производства совершенно нового для нас тогда типа автомобиля, которым стал первый горбатенький «Запорожец».
Теперь, пожалуй, надо рассказать кое-что об одном конструктивном решении, которое имеет самое прямое отношение и к революции в легковом автомобилестроении, начавшейся в 60-х годах, и к судьбе нашего героя. Речь пойдет о том, что небезызвестный француз Андре Ситроен назвал «траксьон аван» — передний привод.
Принципиально возможна любая компоновочная схема «двигатель — ведущие колеса». К пятидесятым годам были реализованы различные ее варианты. Американские «форды» и немецкие «мерседесы» имели двигатели впереди, а ведущими колесами были у них задние. Эту компоновочную схему стали называть «классической». На итальянские микролитражки «фиат-600», популярные немецкие «фольксвагены», легковые чешские «татра-планы» двигатель ставили сзади и передавали от него движение задним же колесам. А французские «ситроены» и английские «моррисы» были переднеприводными. В каждом варианте существуют свои преимущества и недостатки.
Но Генри Форд и подавляющее большинство американских производителей автомобилей выпускали легковые машины только «классической» компоновки. И советская автомобильная промышленность, базировавшаяся на опыте американцев, была ориентирована таким же образом. Теория автомобиля Евгения Чудакова разрабатывалась применительно именно к варианту «двигатель впереди — ведущие колеса сзади».
Большинству руководителей отечественной автопромышленности и автомобильной науки стало казаться, что «классическая» схема для выпускаемых в нашей стране автомобилей практически останется наилучшей на долгое время. Несмотря на теоретические преимущества иных компоновок, таких, как экономичность, безопасность, компактность Несмотря на то что основательные сравнительные исследования различных компоновочных схем у нас не проводились.
В шестидесятых годах Фиттерман «прославился» тем, что оказался непримиримым противником модели «фиат-124» как прообраза будущих «Жигулей». Его возражения казались более чем странными, ибо модель «124» по своим параметрам была очень похожа на пользовавшийся тогда большой популярностью «Москвич», но заметно превосходила его по надежности, комфорту, маневренности и безопасности. В 1966 году журналисты десяти стран назвали «фиат-124» лучшей моделью года. Фирма «ФИАТ» пользовалась репутацией солидного партнера и имела давние деловые контакты с советскими организациями.
Но все эти аргументы не могли поколебать позицию Бориса Михайловича. Он утверждал, что руководство фирмы, мягко говоря, ведет себя неискренне, что компоновка и размеры «124» не соответствуют перспективам развития массового автомобилизма в мире. Фиттерман и немногие его единомышленники обратили внимание комиссии Минавтопрома на модель «примула» небольшой фирмы «Аутобъянки», дочернего предприятия концерна «ФИАТ». Эта машина была сконструирована недавно, имела силовой привод не на задние, как «124», а на передние колеса, была более компактной и экономичной, чем та, что предлагалась нам.
Когда руководители концерна узнали, что специалисты НАМИ предлагают взять за основу для производства в СССР не «124», а «примулу», они, что называется, на дыбы встали. Директора «ФИАТ» принялись уверять советских представителей, что переднеприводная «примула» выпускается только для того, чтобы удовлетворить вкусы немногих любителей. Никогда, мол, в обозримом будущем, концерн не пойдет на массовый выпуск подобных машин Классическая компоновка «124», по их мнению, останется наилучшей для всех типов автомобилей еще многие годы.
Фирма исполнила эффектный рекламный трюк. 19 марта 1966 года на Шереметьевский аэродром приземлился итальянский транспортный самолет, из чрева которого выкатились три «фиата-124» и отправились демонстрировать свои достоинства заинтересованным советским организациям.
Дело было сделано. «124» взяли за основу. Вскоре созданные на ее базе «Жигули» стали сотнями тысяч сходить с конвейеров Волжского автозавода. Но как только это произошло, сами итальянцы выпуск модели «124», «лучшей» и «перспективной», свели на нет. И развернули вместо нее массовое производство слегка модернизированной «неперспективной» переднеприводной «примулы», получившей наименование «фиат-128»…
Тогда, двадцать с лишним лет назад, предпочтение свое переднеприводной «примуле» Фиттерман основывал в значительной степени на интуиции. Для того были основания — и разносторонний опыт конструктора, и широкий кругозор автомобилиста-исследователя. Но при всем том интуиция, в споре с министерствами и промышленностью, аргумент недостаточный. И Фиттерман, собрав небольшую группу энтузиастов, решил провести основательные исследования различных вариантов компоновочной схемы легкового автомобиля, которые никогда до того в нашей стране не проводились. Работу предстояло вести «под крышей» НАМИ, но в значительной степени на собственный страх и риск, к чему были веские, не зависевшие от исследователей причины.
Фиттерман решил главной своей лабораторией сделать «Запорожец» одной из первых моделей. Для этого машину предстояло переделать, по мнению некоторых — искорежить до неузнаваемости. Превратить в некое чудо-юдо на колесах, у которого двигатель мог стоять как сзади, так и спереди, приводить в движение то задние, то передние колеса. Кроме стандартной «запорожской» на чудо-юдо надо было суметь установить три варианта передней подвески и два — задней. Тогда бы появилась возможность исследовать в сравнимых условиях практически все варианты компоновочных схем и подвесок, используемых в массовом мировом автомобилестроении. Правда, с осуществлением широкой программы таких исследований тоже предстояли трудности, но это уже было вторым этапом. Начать надо было с чуда-юда, которое скромно назвали «тележкой»…
Те, кто наблюдал почти двухлетние муки, связанные с осуществлением этой идеи, утверждают, что она бы вообще не смогла быть реализована, если бы не талант и опыт предводителя.
