Ознакомительная версия.
Меняется не только терминология. Если мы посмотрим на последние изменения в ролях членов экипажа самолета, то увидим одну бросающуюся в глаза деталь – исчезновение бортинженера, «третьего человека», который присутствовал в кабине пилотов. В 1920-е годы воздушные суда коммерческих авиалиний были приспособлены для двух пилотов. С развитием авиации и увеличением дальности полетов авиакомпании начали отправлять в рейсы аттестованных механиков, чтобы ремонтировать самолет после посадки, поскольку они часто летали в такие места, где не было приспособленной для ремонта инфраструктуры. Когда винтовые самолеты стали располагать двумя, тремя или четырьмя моторами, каждый из которых добавил на приборную панель множество циферблатов и рычагов управления, одно только наблюдение за работой двигателей стало занимать бо́льшую часть времени полета воздушного судна, и бортинженеры выделились в отдельную профессиональную специализацию.
После Второй мировой войны правительство США требовало присутствия профессиональных бортинженеров на коммерческих авиалайнерах весом свыше 36 тонн. Под этот показатель подходило большинство крупных воздушных судов того времени. По иронии судьбы, когда это правило было принято, некоторые самолеты, такие как DC-6, по-прежнему строились с кабиной, рассчитанной на двух человек. Поэтому, хотя присутствие третьего человека считалось обязательным, он мало что мог сделать. Тем не менее он сидел на откидном кресле между пилотами, и эта лишняя пара глаз помогала избежать опасных сближений воздушных судов.
Далее последовал период конфликтов между пилотами и бортинженерами. Все чаще авиакомпании сажали в третье кресло профессиональных пилотов, а профсоюзы пилотов отказывались принимать в свои члены бортинженеров. Бортинженеры приводили контраргументы, доказывая, что пилоты сами мало что делают бо́льшую часть полета. Во время слушаний в конгрессе они представили фотографии пилотов, которые во время полета спали, читали газеты или флиртовали со стюардессами, сидевшими у них на коленях.
Техника снова поменяла роли и отношения: реактивные двигатели, которые появились на самолетах коммерческих авиалиний в конце 1950-х годов, значительно упростили механизмы и управление – «десятки рычагов, циферблатов и датчиков исчезли из кабины пилотов». Исследование Ассоциации пилотов авиакомпании British Airways показало, что осталась «очень маленькая (если вообще осталась) вероятность использования специальных механических навыков во время полета». Производители считали, что реактивные самолеты первого поколения – «Боинг-707» и «Дуглас DC-8» – могут безопасно управляться двумя пилотами, но Федеральное управление гражданской авиации требовало присутствия третьего человека (военная модификация «Боинга-707» – КС-135, практически такое же воздушное судно – никаким бортинженером не располагала). Статистические исследования на предмет того, действительно ли присутствие третьего человека повышает уровень безопасности, были неубедительными.
В 1980 году президент Рональд Рейган назначил комиссию специалистов для изучения вопроса. Они пришли к выводу, что реактивные самолеты с двумя пилотами безопасны и присутствие третьего уровень безопасности не повышает и что новые авиалайнеры «Боинги-757 и -767» и «Аэробус A-310», которые тогда существовали только на чертежах, могут безопасно управляться двумя пилотами благодаря своим компьютеризированным кабинам с экранной индикацией. Правило о 36 тоннах было отменено в эпоху уменьшения государственного регулирования и предвосхищения новых электронных систем.
История третьего человека, как ни удивительно, имеет отношение к сегодняшним пилотам. По сути, трудные задачи, с которыми они часто сталкиваются, – такие как выявление неисправностей в сложных системах у де Креспиньи, – раньше были работой отсутствующего сейчас бортинженера. То, что раньше вызывало конфликты между людьми в кабине пилотов – пилотами и инженерами, – теперь стало причиной конфликтов между человеком и компьютером.
Тем не менее, задавая вопрос «Где находятся люди?», мы видим, что каждый компьютер воплощает в себе человеческие усилия. И заложенная в эти машины работа, как и сами люди, существует в условиях несовершенных отношений. Приборы и циферблаты в кабине экипажа часто изготавливаются разными производителями и программируются отдельными командами разработчиков, хотя все они должны работать вместе как единая система.
Дрейпер настаивал на термине «приборы», чтобы подчеркнуть принадлежность к науке, но в музыке тоже есть свои «приборы»[6]: в этом смысле пилоты дирижируют оркестром, заставляя звучать инструменты все вместе, в одном концерте, сглаживая постоянный, неослабевающий и непредвиденный диссонанс между музыкантами. Введение новых инструментов может изменить звучание музыки, но скажется ли оно на работе дирижера?
Когда я брал интервью для этой книги у пилотов, я спрашивал их: «Что сильнее всего изменилось в полетах за время вашей работы?» Я ждал, что они будут говорить о компьютерах или автоматизации. Вместо этого большинство пилотов сказали о том, что количество их обязанностей, особенно на земле, возросло. Раньше пилоты могли подойти к самолету, осмотреть его и отправляться в полет. Специальные сотрудники аэропорта обеспечивали заправку, погрузку бортпитания и множество других работ, которые требуются самолету на земле.
Теперь авиакомпании часто сокращают людей, выполняющих эти работы, взваливая дополнительные обязанности на пилота еще до того, как заработают двигатели. «Мы работаем больше. Мы летаем больше. Наши дни стали длиннее». Повседневные технологии тоже диктуют перемены: теперь в каждой кабине пилотов есть мобильный телефон со специально выделенным номером. Пилоты отвечают за содержание самолета, отправление груза и другие сервисы авиакомпаний и таким образом теряют свою автономность. «У тебя всегда кто-нибудь висит на шее. Пять человек названивают тебе по телефону. Аэропорт вызывает. Флайт-менеджер вызывает. Компания вызывает. Что происходит? Сколько времени тебе надо? Эй, есть тут кто-нибудь?»
К тому времени, когда пилоты пристегивают ремни и начинают управлять самолетом, их рабочий день уже давно в разгаре. Более того, когда они поднимаются в воздух, они должны учесть возрастающие требования по снижению уровня шума, топливной эффективности, ограничению скорости в аэропорту и управлению воздушным движением. Подумайте, как изменился ваш опыт перелетов в последнее время; работа членов экипажа изменилась не меньше.
Хотя самолет находится в экстремальных условиях, кабина экипажа остается рабочим местом, где профессиональная идентификация личности сталкивается с быстрыми техническими изменениями, где автономность полета в небесах скрещивается с экономически протяженной системой воздушного транспорта и где команды отдельного человека и ответственность, которую он несет за человеческие жизни, вынуждены существовать в условиях серьезного контроля со стороны правительства. Когда мы думаем об автоматизации и технике на борту самолетов, мы должны представить себя внутри этой постоянно меняющейся обстановки. «Дети пурпура» не летают в том мире, где летали Берил Маркам и Роберт Бак. Эти силы часто сходятся в одной точке в критические моменты приземления.
Каждый полет – это история, а ее кульминация – приземление, которое всегда является средоточием умений пилота. Это самый трудный навык, которым овладевают летчики-курсанты, и даже для хороших пилотов идеальная посадка каждый раз представляет собой непростую задачу. Погодные условия могут сделать ее еще труднее.
В плохую погоду или в условиях плохой видимости пилоты летят по приборам, глядя на светящийся строй циферблатов и цифр, которые говорят летчикам, где они находятся, как летит самолет и как они действуют. Во время посадки вы должны делать то, что приучались не делать во время любого другого этапа полета: лететь низко и медленно, лететь близко к земле и при этом ничего не видеть.
Если вы когда-нибудь смотрели в иллюминатор самолета во время посадки, когда не видно ничего, кроме белых облаков, и чувствовали рывок при выходе шасси, слышали изменение звука двигателей, а потом замечали твердую поверхность, которая появляется в ту секунду, когда самолет касается до этого невидимой полосы, тогда у вас есть некоторое представление об этих «минимумах»[7].
Когда пилоты спускаются сквозь облака или затянутое тучами небо, они ищут визуальные сигналы на взлетно-посадочной полосе: мигающие огни прожекторов, черное покрытие или особый перекрещенный рисунок наземных огней, разработанный таким образом, чтобы пилот воспринимал его с первого взгляда. Если хотя бы один из этих сигналов появился, пилот может выполнять визуальный заход на посадку.
Ознакомительная версия.
