«Колеоптер» отличается от обычного самолета кольцевым крылом, которое может использоваться не только как несущая поверхность, создавая подъемную силу при горизонтальном полете, но и как корпус прямоточного двигателя».
«Колеоптер» взлетает и садится, используя тягу турбореактивного двигателя, а выйдя на режим больших скоростей, переключается на тягу более экономичного прямоточного двигателя.
Идея «колеоптера» предусматривала вертикальный взлет, максимальную скорость порядка 2500 км/час, набор высоты 20 000 метров за три минуты и приземление на площадке предельно ограниченных размеров.
«Во Франции для исследования кольцевого крыла, как несущей поверхности на разных режимах построен экспериментальный вертикально взлетающий самолет SNЕСМА С-450 «Колеоптер», снабженный турбореактивным двигателем тягой 3700 кг, установленным в фюзеляже. Взлетный вес самолета составляет 3250 кг. Кольцевое крыло самолета, имеющее диаметр 4,15 м и хорду 3,8 м, прикреплено к фюзеляжу четырьмя профилированными распорками. В носовой части расположена кабина летчиков с большим фонарем. Сиденье летчика может поворачиваться».
Все экспериментальные летательные аппараты, о которых я только что рассказал, с большим или меньшим успехом летали. Но ни один не стал прототипом серийного массового самолета.
Возможно, кто-то поэтому спросит: так стоило ли рисковать и тратиться?
Отвечаю без колебаний: стоило!
Эти странные, непривычные, ни на что не похожие, штучные машины подобны разведчикам, пробирающимся сквозь враждебную неизвестность, разыскивающим путь к цели, расставляющим предупредительные знаки в местах повышенной опасности, радостно сигналящим о счастливых открытиях, облегчающих дорогу…
И тут любопытно заметить: усиленный поиск новой, неисхоженной еще дороги непременно стимулирует — это закон! — усовершенствование, улучшение, казалось бы, давно изведанного и до конца пройденного пути.
Стоило заняться вертикальным взлетом, как мгновенно оживились все, кто был хотя бы только чуть-чуть причастен к классическим схемам укороченного взлета и посадки.
И оказалось: механизация крыла, давно уже используемая в авиации, может быть значительно развита; ракетные ускорители, с помощью которых резко сокращается разбег, вовсе не изжили себя; и тормозные посадочные парашюты — тоже еще не вчерашний день; и есть еще возможность, управляя пограничным слоем крыла, добиться лучших характеристик взлета и посадки; вполне актуальна самолетная схема с изменяющейся геометрией крыла — прямого на малых скоростях и стреловидного на больших…
Так наряду с понятием «самолет вертикального взлета и посадки» возникло и другое — «самолет укороченного взлета и посадки».
Разумеется, летательный аппарат укороченного взлета и посадки — дитя компромисса; но, мы уже говорили об этом: авиация с первого дня существования держится на разумных компромиссах.
И сегодня самолеты, взлетающие с небольших площадок, встречаются чаще тех, что способны уходить в зенит с места…
«И в риске есть своя мудрость и даже осторожность, — давно заметил Клаузевиц, — только измеряются они особым масштабом — целесообразностью».
Как бы там ни было, игра начата, игра набирает силу, и авиация, осторожно рискуя, продвигается к избавлению от аэродромной зависимости. Зависимость эта, прежде всего, слишком дорого стоит людям, вот почему трудно сомневаться в том, что ее в конечном счете не удастся преодолеть. А преодолеем — какие выгоды! И, главное, — всем, не только авиаторам.
Есть основания полагать, что путь этот будет не близким, но мы уже в пути…
Наверное, крайности облегчают восприятие: почему бы иначе все познавательные журналы десятилетиями печатали сообщения о самых больших и самых маленьких сооружениях, ракушках, представителях мира пернатых или мира млекопитающих, машинах, приборах…
Самый… самый-самый… наисамейший — тема неисчерпаемая и никогда не утрачивающая привлекательности для миллионов так называемых рядовых читателей.
И авиация в этом отношении не составляет исключения: людей всегда занимали самые громадные и самые миниатюрные летательные аппараты. В известном смысле маленькие самолеты вызывали, пожалуй, больший интерес, чем гиганты. Вот что пишет об этом историк:
«Двадцатые годы характерны тем, что тогда энтузиастов — строителей самолетов прежде всего интересовала сама возможность полета на своем простом, дешевом, созданном своими руками самолете… Люди строили самолеты с мотоциклетными двигателями, переделывали их, строили свои двигатели, используя детали старых, и радовались, если самолет летал».
Наибольшую известность в мире приобрели знаменитые в свое время «небесные блохи» Анри Минье — одного из пионеров европейской авиации.
Минье начал строить свои крошки-самолеты в двадцатые годы (размах — 6, длина — 3,5 метра, вес — 250 килограммов) и остался им предан на всю жизнь. Ему пришлось работать во Франции, Аргентине, Бразилии, США, Японии, Марокко и снова во Франции. Минье умер в 1965 году. Идея мини-самолета не только обошла весь мир, но и пережила своего создателя и страстного пропагандиста.
Не так давно — уже в конце семидесятых годов — французская полиция задержала пятидесяти трехлетнего отца десяти детей Бернара Домона. Какое же преступление совершил этот благообразный человек? На протяжении тридцати лет он летал на построенной собственными руками «небесной блохе» Минье…
Впрочем, сами полеты никто ему в вину не вменял, и позиция возбудила против Домона дело потому, что он не имел пилотского свидетельства, нигде никогда не обучался летному делу, а его самоделка-самолетик оказался незарегистрированным, так сказать, незаконнорожденным!..
Однако вернемся во времена для авиации более либеральные. В 1922–1929 годах Невдачин — инженер и военный летчик — построил планер и четыре авиетки, нареченные «Буревестниками».
Наиболее удачной оказалась авиетка С-4 с двигателем «Блекборн-Томит» в 18 лошадиных сил. Имея размах крыльев 9, длину фюзеляжа чуть меньше 6 метров, авиетка верила всего 130 килограммов.
29 июля 1927 года А. И. Жуков, старейший летчик-испытатель и, между прочим, инструктор В. П. Чкалова, установил на этой машинке рекорд высоты. Жуков поднялся на 5500 метров!
Авиетка была спроектирована с расчетом на авиалюбителей, иными словами, на людей к воздуху только еще приобщающихся и поэтому в технике пилотирования не искушенных. Она была исключительно проста в управлении, что, впрочем, не мешало ей замыкать глубокий вираж в четырнадцать секунд и легко выполнять все фигуры высшего пилотажа. Для разбега на взлете и пробега при посадке этому миниатюрному самолетику вполне хватало каких-нибудь 30 метров ровной поверхности.
При такой удивительной неприхотливости и простоте С-4 развивала скорость в 140 километров в час! Между прочим, показатель ничуть не худший, чем у широко в те годы распространенного и с годами весьма прославленного У-2 (По-2), имевшем не 18-ти, а 100-сильный мотор!
И еще две строчки о малыше «Буревестнике». На нем был совершен выдающийся перелет Москва — Одесса! Справедливость требует сказать: «Буревестник» был вовсе не единственным мини-самолетом среди советских летательных аппаратов.
«Наиболее удачной в летном и конструктивном отношении, — утверждаете своей книге «50 лет советского самолетостроения» А. С. Яковлев, — была одноместная авиетка РАФ-1 с мотором «Блекборн» конструкции слушателя Военно-воздушной академии А. Н. Рафаэлянца, не уступавшая известной в то время английской авиетке «Де Хевиленд» ОН-53.
Действительно, авиетка Рафаэлянца весила всего 175 килограммов, она взлетала при весе 273 килограмма с помощью 18-сильного мотора и развивала скорость в 105 километров в час. Показатели вполне приличные, а если прибавить к ним высокую степень надежности, то можно говорить о выдающемся достижении.
Маленьких самолетов в те годы было построено много.
Были конструкции удачные, были и неудачные. Авиационное прошлое хранит, увы, и трагические воспоминания, связанные с этим типом самолета.
Приведу одно из них: «Шофер автобазы в городе Кривой Рог Г. И. Прокопенко страстно желал летать на самолете, построив его своими силами. На самолетном «кладбище» местной летной школы он выбрал относительно исправный фюзеляж, верхнее крыло и оперение самолета «Анрио-14», собрал из частей двигатель «Рон» в 80 лошадиных сил, крыло поставил на самодельных подкосах над фюзеляжем, с контрподкосами и стойками. Получился моноплан-парасоль. 24 февраля 1930 года Прокопенко сел впервые в жизни в свой самолет, дал газ, взлетел и, сделав круг над полем, благополучно произвел посадку. На втором полете сломался узел крепления одного из подкосов, крыло разрушилось, и Г. И. Прокопенко погиб».
